後輪轉向，相信多數人都略有耳聞，低速時後輪和前輪反向轉動，能夠提高掉頭時的靈活性，而到了高速又會和前輪同向轉動，來提高變道時的車身的穩定性，其實後輪轉向也分為主動式和被動式，而這種一般都是指的主動式。

　　1.主動式後輪轉向

　　主動式後輪轉向在後軸上都會布置一個轉向電機，和前輪的轉向系統類似，都是一套絲杠螺母機構，通過電機來驅動螺母帶動絲杆産生軸向移動，從而推動轉向拉杆，來實現車輪的角度轉向。

　　這種形式的成本往往較高，除了轉向機和轉向拉杆等硬件，還需要進行複雜的軟件标定，因為後輪轉向會影響到懸挂的動态幾何，同時又和方向盤并不存在硬鍊接，而是一套專屬的線控系統，所以好不好用就取決于軟件标定是否細膩。比如奔馳S，它的轉向角度就不是在全速域都能達到4.5°或10°而是車輛在低速大幅轉向的條件下，才會允許後輪反向轉動較大角度。而當車速超過60km/h後，後輪與前輪同向轉動，營造出類似于平移的變線感受。而每個人對于駕駛喜好又有所不同，所以這種駕駛反饋又不一定會得到多數人的認可，因此現在後輪轉向都是以選裝的方式存在。

　　其次這種主動式後輪轉向，隻能夠應用在五連杆的後懸上，而使用五連杆後懸的車型，大都又是高端的品牌上，所以後輪轉向也就坐實了它的“昂貴”标簽。

　　2.被動式後輪轉向

　　被動式的後輪轉向通常也被稱之為“後輪随動轉向”，之前的薩博，瑞麒，PSA也都應用過，比較具有代表性的是PSA的PSS後輪随動轉向技術，而它的特性就是在車輛入彎時，後輪和前輪“反向轉向”，而在出彎時，和前輪“同向轉向”。

　　如何實現的呢？PSA巧妙地利用了“側傾轉向”（下期講解，敬請期待）的特性，設計了獨特的側視擺臂夾角、擺臂長度，而且還采用多個自偏轉橡膠襯套，來連接車身和後橋，就又加大側傾轉向的趨勢，從而使側傾轉向的作用增大。

　　在剛入彎時，車身側傾角不大，由于它後懸擺臂與車身的連接點，高于輪心，擺臂夾角的度數為負，因此外側輪上跳幅度僅導緻彎外輪後移，所以後輪就會呈現出和前輪反向的偏轉角度，從而縮小了轉彎半徑，入彎時在主觀感受上就會覺得更加淩厲。

　　而當車輛開始深入彎道，車身側傾變大，擺臂夾角逐漸變為0度，此時當車身還在側傾，車輪上跳幅度更大，就會導緻彎外輪開始具有前移的趨勢，所以後輪就會呈現出和前輪反向的偏轉角度，也就是上文說到的“營造出類似于平移的變線感受”，車身也就更加穩定，駕駛員在主觀感受上可控度和信心感就會非常明顯。

　　但PSA這種對于前期設計要求很高，高端品牌有更好的主動式轉向，不惜的用，低端品牌又沒有設計經驗，再加上目前行業對于車輛的底盤調教，都是偏向于穩定和安全的趨向，在這種偏向操控的技術受衆面也比較小，因此也就逐步淘汰了。

　　但是PSA隻用了幾個“膠套”，就獲得了更為獨特的性能，也無疑是汽車技術發展史上的經典之一。

　　（文/澤宇 文中圖片源自網絡，如有侵權請聯系删除）

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