如今受制于排放和環保法規的緣故，渦輪增壓車型的保有量早已超過了自然吸氣發動機。在我實際和車主打交道的過程中，越來越多的車主會在要我推薦機油的時候多囑咐我一句“我車是渦輪增壓發動機”、“我發動機帶T的”。

　　進一步的聊天我得知，細心的車主們在自己琢磨機油産品的時候，發現當前很多新款機油的包裝上都會寫“此機油為渦輪增壓強化發動機設計，保護更優異”等字樣。因此他們就不太理解，難道自吸發動機和渦輪增壓發動機使用的機油還能有不同之處？

　　當然他們更想知道的是，這些“渦輪機油”相比傳統的機油有什麼區别？哪個方面的性能更突出？更多的車主則是擔心給自己愛車選錯機油會不會傷害到脆弱的發動機。還有少部分車主則很好奇：給渦輪車加入“自吸機油”又會如何……今天我就來講一講這個全網都沒人闡述過的話題！

　　主流的說法：渦輪增壓導緻

　　發動機負荷重，需要特殊機油

　　因為渦輪增壓發動機由于其特殊的原理，本身就是一種“以相對小的排量榨取大動力”的技術。渦輪增壓機工作時，由于渦輪的增壓作用，因此氣缸内壓力很高（這也是小排量換大功率的本質），因此發動機氣缸内負荷很重。

　　因為發動機負荷重，所以氣缸内磨損就更嚴重，需要潤滑保護性能更為強悍的機油來保護——按照常理，一般車主大多會這樣去理解。當然大多數媒體（包括部分汽車媒體）也會如此解釋問題。

　　用事實反駁錯誤的觀點！負荷大

　　不是“渦輪機”更挑油的理由！

　　那麼這種乍看之下似乎完全說得通的解釋是否正确呢？虎哥喜歡用客觀事實反駁錯誤的觀點！如果說發動機的功率大，負荷就大，所以磨損就一定更嚴重，那麼“大排量自吸”發動機的負荷往往更嚴重。可是為什麼“大排量自吸”發動機反而不怎麼挑機油呢？

　　也許您會說“大排量自吸”發動機轉速通常都偏低。轉速低可不就不在乎磨損了麼？回想起虎哥以前開過的一台V8頂配路虎發現4，那可是一台排量5.0的龐然大物。這台車以100Km/H車速巡航時，發動機轉速還沒到1500轉/分。幾乎是“剛離開怠速區間”。

　　但這并不是渦輪增壓發動機“更挑油”的理由！如今的渦輪增壓發動機随着渦輪技術的不斷進化，渦輪介入轉速越來越低，很多發動機轉速剛破1000轉/分，渦輪就開始介入了（比如法系PSA的1.2T機型就是），因此并不需要發動機維持太高轉速（近年來的一些新機型确實如此）

　　渦輪本身才是“罪魁禍首”

　　機油受到連續高溫威脅

　　既不是因為功率強大，也不是因為轉速偏高，那渦輪增壓發動機“挑機油”的真正原因是什麼？我開門見山直接揭曉答案！——是因為渦輪本身！我們知道自然吸氣發動機溫度最高的部位也就是氣缸的缸壁。

　　自然吸氣發動機工作時，雖然氣缸内燃燒溫度峰值可達到瞬時兩千度，但是因為氣缸外面圍繞着冷卻液，因此缸壁平均溫度通常不超過120度。因此附着在缸壁上的機油直接得到冷卻液的冷卻和“控溫”。

　　雖然有少部分機油被高溫燃氣直接烘烤，但畢竟量非常小。整體來說自吸發動機機油受到高溫威脅的程度并不太大。反觀渦輪增壓發動機，雖然說氣缸缸壁溫度和自吸發動機差不太多，但渦輪本身可是另一個可怕的“超級熱源”！

　　“專為渦輪增壓發動機設計”

　　的機油：高溫下衰退更慢

　　渦輪本體高溫工作時，極限可達900~1000度！平時正常負荷下都随随便便幾百度。而高速旋轉的渦輪軸則是要靠機油來提供潤滑、支承（如今的高速渦輪主流都采用“液體壓力懸浮軸承”，其實就是依靠機油的壓力将軸“懸浮”在孔内）、散熱。因此機油承受的熱負荷遠不是自吸發動機能比的。

　　連續的異常高溫導緻機油氧化衰退的速度加劇，導緻機油壽命大大縮短。而開發針對性的耐高溫抗氧化衰退的機油就成了各家企業努力的方向。這就是“渦輪機油”的價值所在了！比如我們熟知的美孚品牌近期推出的“美孚1号風尚版”就是這樣的一款産品。

　　以美孚為例：近期不少新品上市

　　“風尚版”主打抗高溫

　　我們都知道美孚機油一直一來以衰退速度慢著稱，而“美孚1号風尚版”優化了抵抗高溫氧化老化的能力，專門為渦輪增壓發動機開發。此外同時滿足美國石油協會API和歐盟機油ACEA相關規格的要求，也是這款産品的一個亮點。其中5W-30規格還達到了SP級别标準，适應國六美系及日韓系車輛。

　　另外，近期美孚的新品“勁擎”系列機油-是專門為歐美系高端車匹配的：它在滿足歐标C級别的同時，滿足API-SP級别要求，同時滿足德系如保時捷，奔馳，大衆等的原廠高端認證，成功挑戰了2萬公裡換油，刷新了美孚自己創造的1.8萬公裡記錄。

　　回到今天文章的主題：“為渦輪增壓發動機設計的機油”到底哪裡強化了？我想答案已經很明白了：高溫抗氧化抗衰減性能強悍是關鍵。那麼“渦輪增壓發動機”加“一般機油（指不是為渦輪增壓發動機設計的産品）”又會如何？車會壞麼？——答案是不會！隻不過機油壽命會變短，機油老化的速度很快罷了。

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