最近，馬自達一則消息讓一大波粉絲集體高潮，其高層表示，馬自達正在研發新一代轉子發動機，未來将搭載到與豐田合作計劃的電動自動駕駛車輛中，到底轉子發動機是個什麼東西，和普通的活塞發動機相比又有哪些不同，能讓車圈集體大地震？本期小編就帶你一起解密轉子發動機，一起來看看吧~

　　原理很簡單，效率卻是普通發動機的好幾倍 要将轉子發動機，就必須說說它的原理了，我們都知道，一般的活塞發動機其實是一種往複運動式工作原理，工作時活塞在氣缸裡做往複直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄滑塊機構。

　　而轉子發動機則不同，它可以直接将燃氣的燃燒膨脹力轉換為驅動扭矩，設計也十分簡單，通過一個三角形的轉子在8字形的氣缸壁内旋轉。

　　在三角轉子轉動時，以三角轉子中心為中心的内齒圈與以輸出軸中心為中心的齒輪齧合，發動機的四行程——進氣、壓縮、做功和排氣發生在三角轉子的外緣和缸體之間。其中沒有氣門機構，吸氣和排氣過程均通過缸體的排放口交換。

　　體積隻有鞋盒大小，咋開都不壞？ 原理我都懂，那轉子發動機到底有多牛逼呢？首先就是它的做工高，轉子引擎的的轉子每旋轉一次就做工三次，與一般的四沖發動機每旋轉兩次才做工一次相比，這效率簡直杠杠的，就像你買個自行車，人家踩一下就跑了三圈，你踩兩下就跑一圈，根本比不了，等個紅綠燈你連人家尾燈都看不到~

　　其次就是平順性了，這個也好理解，普通的活塞發動機工作室容積由于活塞的運動容易形成波浪形的不穩定變化，這也就是我們常說的汽車的抖動，在早期的三缸機中表現得尤為明顯，你買瓶水放在引擎蓋上，恨不得給你颠出去一半兒。

　　而轉子發動機旋轉一圈時間較長，且轉動角度比往複式發動機要大，就像用熱刀切黃油那種感覺，形成的波動扭矩也較為小，從而使得運轉平穩流暢。

　　再者就是轉子發動機的體積小，整個轉子發動機隻有兩個轉動部件，與一遍的四沖程發動機相比，簡化了進、排氣活氣門等二十多個活動部件，部件一小，體積就自然下來了，一般的轉子發動機僅有鞋盒大小，十分省地方，理論上發生故障的可能性也大大降低。

　　此外，即使在高速運轉中，轉子的轉速也相當緩慢，從而有更寬松的進氣和排氣時間，為那些能夠獲得較高的動力性能的系統的運行提供了便利。

　　這款發動機怎麼來的？ 這麼屌的發動機，到底是怎麼來的呢？這可就是小孩兒沒娘——說來話長了，研究轉子發動機這老哥菲加士·汪克爾來自德國，在他19歲的時候在一家出版社當銷售，賣賣書，吹吹水混日子，1921年嘛，你懂的，剛剛經曆了一戰洗禮的德國滿目瘡痍，人民飯都吃不起，看啥書啊~

　　當時的汽車排量很小，動力很弱雞，有些汽車不是吹，甚至還不如馬車跑得快，并且跑起來噪音還大的出奇，汪克爾就想，有沒有一種排量又小動力又超級強，噪音還特别小的發動機呢？

　　老哥就開始在前人的基礎上琢磨研究，在5年時間裡專心轉子發動機，到了1927年的時候，氣密性和潤滑等一些列問題終于得到了攻克，正當老哥幻想着出任總經理，當上CEO，迎娶白富美的美夢時，二戰來了，汪克爾也被招入軍中，為德國空軍服務~

　　戰後，百廢俱興，汪克爾也瞅準了這一商機，和NSU公司簽訂合同共同開發轉子發動機，終于在1960年，第一台搭載轉子發動機的小車Prinz正式面世，并在法蘭克福車展上亮相，獲得了一緻好評~

　　耐力賽冠軍，卻被禁賽 做是做出來了，但賣的不好啊，尤其在德國這種汽車大國，人們更傾向于價格實惠的甲殼蟲，高端的就看奔馳去了，因此NSU公司也禁不起折騰，直接被幹破産了~山窮水盡疑無路，柳暗花明又一村，就在這個時候，一向對新技術情有獨鐘的馬自達公司看中了前景，投巨資從汪克爾手中買下了這個技術~

　　馬自達擁有了這個殺手锏之後，投入了巨大的人力和心血進行技術改良研究，推出了COSMO Sport 110s，而真正讓轉子發動機留名青史的時候應該是在1991年，在這一年的勒芒24小時耐力賽中，馬自達憑借搭載轉子發動機的787B賽車以領先第二名兩圈的成績赢得了冠軍~

　　從此轉子發動機一鳴驚人，其優異的性能給比賽主辦方留下了深刻的印象，你以後用這個發動機參賽，還不得闆磚都給幹上天，我們還玩兒個雞毛啊，因此，第二年主辦方就将轉子發動機禁賽，不帶它玩兒了~

　　但這并不妨礙馬自達的銷量，馬自達又先後推出RX7/RX8兩款明星車型，在漫畫頭文字D中，高橋啟介的座駕就是第三代馬自達RX7 FD3S中動力最為強勁的馬自達RX7 Type-R。

　　作為日本高性能化跑車的代表，這兩款在北美都取得了不錯的銷量，也為馬自達赢得了東瀛寶馬的名号~

　　這麼牛，為啥大廠商都不用？ 好了，說完了轉子發動機為啥這麼牛逼的點之後，你們肯定會問了，既然它這麼屌，為啥奔馳/寶馬這些大廠都不用，為啥現在大街上跑得還是往複式發動機，沒有一台轉子發動機？

　　這裡就要說說它的緻命缺點了，首當其沖的就是其制作成本高，轉子發動機雖然結構簡單，但其對材料的要求特别高，制作工藝也很複雜，徑向密封片磨損快。引擎使用一段時間之後容易因為油封材料磨損，說白了這玩意兒就是咔咔燒錢貨。

　　其次，就是局限性太大，轉子發動機功率輸出軸位置比較高，令整車布置安排不便。而且轉子發動機隻能用點燃式，不能用壓燃式，所以不能使用柴油。在70年代的石油危機爆發後，很多國家恨不得自己的汽車直接燒水，哪還看得上這種挑油的發動機。

　　再有就是轉子發動機油耗特别高，由于燃燒室的形狀不太有利于完全燃燒，造成可燃混合氣燃燒時間短，燃燒不完全，從而導緻燃燒效率低，耗油自然變得很高，有人做過統計，搭載轉子發動機的汽車百公裡油耗可達到16-20升左右，簡直就是個油老虎，拳打納智捷，腳踢VV7，普通人根本用不起。

　　此外，求求你們不要再噴大衆燒機油了，轉子發動機才是燒機油的鼻祖，它的機油和燃油都是直接灌入氣缸，為了保證轉子的順利運轉每次噴油都會噴入機油，所以說它天生就是機油、汽油一起燃燒~

　　複活後的它，要為電車增加續航 既然轉子發動機有這麼多緻命缺點，為啥馬自達要宣布重新複活它呢？這也不難理解，常規的活塞式發動機的潛力到了今天已經被挖掘的幹幹淨淨了。

　　什麼高壓縮比、VVT、VVL渦輪增壓技術層出不窮，但發動機的熱效率已經遇到了瓶頸，因此馬自達才又想起了被打入冷宮的轉子發動機。

　　其次就是我們前面說到的磨損問題，為了解決轉子與缸體内的磨損問題，馬自達工程師一直再研究采用超高音速等離子噴塗碳化鎢材料，來形成抗磨損的工作表面，現目前已取得了較為突破的成功。

　　最後，馬自達在此次透露的消息中還表示，未來将搭載到與豐田合作計劃的電動自動駕駛車輛中，新轉子發動機可以為電瓶充電，進而加大電動續航裡程，雖然現在還有很多問題沒解決，那我給電車用，來拓展續航裡程，油耗也沒多高，這不是一舉兩得的事兒嗎？啧啧啧，不得不佩服馬自達精明的頭腦~

　　總的來說，馬自達高層宣布複活轉子發動機這一消息，讓那些鐵粉欣喜不已，而如果未來馬自達推出一台搭載轉子發動機的混合動力跑車，相信是不亞于創馳藍天技術的影響力，說不定下一個新能源産業的轉型也會因此而來，我們一起期待吧~

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