無論是荷馬的史詩還是庫布裡克的《太空漫遊2001》，隻要是名為“奧德賽”的故事，一直都跟勇氣和堅持有關。本田這款名為“奧德賽”的MPV車型也是如此。

從30年前開始着手研發的首代車型到2014年推出第五代車型，再到今次作為第五代奧德賽的第二次中期改款，這款車型經曆了巨大的變遷，甚至車體樣式和風格都發生了翻天覆地的變化。

然而本田奧德賽卻始終演繹着“勇氣”和“堅持”的故事，在日本和中國不斷重啟着自己的征程。

初代奧德賽的堅持

如果不是本田開發工程師的堅持，奧德賽這款車型可能并不會面世，它所面對的開發困難前所未有。

80年代中期，美國和歐洲突然出現了一種新的多功能車型，和之前的轎車以及越野車完全不同，追求更大空間和多人乘坐的舒适性。最開始是李·艾柯卡轉投克萊斯勒後推出了大捷龍，并将其稱為Minivan——聽名字就能讀出那種客貨兩用的氣質。進入90年代後，通用、福特都加速推出了類似的車型，比如中國消費者熟悉的GL8所誕生的U平台。而豐田在1990年的時候向美國市場導入了普瑞維亞，也同樣是對标克萊斯勒大捷龍。

因此，1990年8月，時任研發中心總工程師(CE)的小田垣邦道 (Kunimichi Odagaki)被通知說要為美國市場研發一輛空間寬大的車型，背後隐含的意思就是打造一款面向北美市場的MPV車型。

然後小田垣邦道帶着五六個團隊成員在北美市場進行了初步的調研，明确了北美消費者“與其想要更豪華的汽車，他們開始尋找更容易适應特定用途的車型”的目标，這也意味着本田可以開發自己的Minivan車型。

可是由于當時日本經濟泡沫的崩潰，以及發現成本難以控制——開發團隊發現如果采用V6發動機和新建工廠，這個産品的預計售價高達30000美元，這比那時北美市場銷售的同類車型貴出了50%——本田技術研究所總部已經決定取消這一項目。在和總部代表通話了40分鐘以後，小田垣依然沒有能夠說服總部繼續新車型的研發工作，項目在官方層面被終止。

“我知道這是命令，”小田垣後來回憶說，“但我認為我們不應該取消這個項目。”他和他的團隊決心秘密繼續這一項目，一方面是它們在北美市場親眼目睹了MPV品類的爆發式增長，另一方面則是他們相信日本将成為這種汽車開拓的下一個市場。

第一代奧德賽的開發就在這種“地下工作”中開始了。值得注意的是，當開發團隊在默默前行的時候，本田的管理層也并沒有叫停這個項目的開發，而是也想看看最後到底能夠産生什麼樣的結果。

恰好當時由于日本經濟泡沫破滅、三廂轎車整體市場萎縮，因此琦玉制作所的佐山工廠也繼續引入一款新車來解決富餘産能、提振員工信心。當時負責奧德賽引進項目的EPL負責人吉田關根開始為新車型的導入進行投資預測、制定工廠改造方，并且和本田技研的開發團隊修改車輛開發方案以便用更小的投資就能投産這輛新車。關根的這些舉措也都得到了高級常務董事大冢信行的支持和批準。

開創的勇氣

經銷商也注意到本田内部在開發這樣一款RV休旅車型，甚至開始催促起來。并且日本經銷商也意識到，由于日元升值、小型貨車進口到美國市場還有25%的關稅，那麼這款全新休旅車将轉為以日本市場為主體。

開發團隊拿出了最早的提案：這款車的開發代号被定為“PJ”，是“Personal Jet私人噴氣式飛機”的意思。這意味着這款車型開發概念是“給家庭用戶提供舒适、高級感的出行體驗”。然而這樣的概念并沒有得到各方的積極評價。

小田垣和他的團隊在第一代車型上既考慮了美國市場的需求，同時也因為規模上的考慮而着重思考了其在日本市場的機會，這樣利用兩個市場來分攤成本。所以雅閣的四缸發動機被認為是這款Minivan車型更實惠的選擇。但這在當時既不符合美國市場追求V6的理念，也不符合日本一體式商用車采用更省油的柴油發動機的慣例。

再比如開發團隊提出了本田風格廂式旅行車的造型——在時尚的造型中容納三排座椅——完全不同于市場常見的通廂式旅行車（ONE BOX CAR）的造型，這樣車頂高度不夠，并不方便乘客移動。

再者，新車沒有采用“滑動門”設計，而這在通廂式旅行車上面幾乎是标配。另外還沒有涉及旋轉式座椅、産品設計過于接近那時進口過來的雅閣旅行車等等。

總而言之，本田在日本的銷售部門對開發團隊拿出的這款Minivan并不樂觀，因為它不是對手們打造的那種商用通廂式旅行車的産品，而當時那樣的産品才是市場上的主流。

小田垣團隊為了說服銷售部門，他們選擇用更詳細的插圖、四分之一比例模型和全尺寸泡沫聚苯乙烯包裝模型來演示産品的賣點。

實際上，開發團隊對銷售部門的顧慮做了詳細的解答，也開創性的設計出了讓人意想不到的“點子”。

最著名的就是小田垣想出了第三排座椅可以折疊放置在地闆下方的創意，當座椅向上時，隔間可用于存放貨物，這遠比旋轉座椅更實用。這樣帶來的好處還有更低的重心、更接近于轎車的操控性能等等。而奧德賽也提出了第二排中央通道的設計，乘客可以從第二排走到第三排。同時，車門不采用滑動門設計，一是考慮到在坡道上可能不夠安全，二是老人和兒童使用也更加方便，三是四個人可以從四個門同時上下車。

根據另一位參與初代奧德賽設計的團隊成員岩倉信彌回憶，在當時前置前驅的布局上設計這樣一款多人乘坐的車型是比較困難的，尤其是設計團隊搞不出來小田垣所提出的那種既有轎車的低矮、又不同于單廂車高車頂的商用感。後來設計團隊絞盡腦汁想出了在前支柱一側帶“三角窗”的創意，至此低全高通廂式旅行車外形終于完成了，是一款真正的、有面子的“先進的通向旅行車風格”。

第一代奧德賽下線

實際上，初代奧德賽于1994年10月20日推出之後在日本本土市場取得了巨大的成功。這代奧德賽獲得了那一年的日本年度汽車獎（特别類）和RJC年度最佳新車型。1995年奧德賽的銷量就達到了12萬輛；到1997年9月末，即發布36個月後，這代奧德賽的銷量已超過30萬輛，打破了之前思域保持的本田最暢銷新車的記錄。

究其原因，一方面是這款車型成功的開創了一個全新的細分市場，目标人群瞄準了曾經的轎車和旅行車的買家，更像是“多人乘坐的轎車”，其用戶群體迅速擴大。另一方面，得益于精準的成本控制，這款多功能車在日本市場的定價是200萬日元，恰逢後經濟危機時代，誰都買得起。

本田官方給第一代奧德賽的結語是：“滿足當今消費者創意生活方式的汽車奧德賽的問世，标志着一個全新的乘用車品類的誕生。”

勇于革新的轉折點

等初代奧德賽的故事告一段落，小田垣開始着手真正為美國市場打造一款更符合美國民衆需求的中大型MPV車型——搭載V6發動機、擁有更大的尺寸和側滑門等等。因此，四年之後的1998年，本田的奧德賽分成了兩條線—— 一是以美國為市場的LaGreat，二是以日本為市場的第二代奧德賽。從第二代奧德賽開始，這款車型也就和中國市場産生了聯系。

實際上，廣汽和本田自1998年在中國建立合資企業以後，“與世界同步”就成為了這家合資企業的一個産品導入準則。随着第六代雅閣的國産化進入末期，廣州本田在2002年4月導入了第二代奧德賽2.3L版本，當時這款車的定價直接進入了30萬元以内，對準的就是首款合資品牌國産MPV車型别克GL8。

圖據汽車之家論壇，網友：商丘車友uk53dv

根據可查的數據，2002年剛剛國産了8個月的奧德賽就銷售了13942輛，占到了MPV市場27.1%的份額，僅次于别克GL8。2003年，奧德賽銷量突破2萬輛；2004年，奧德賽銷量為1.65萬輛左右。換言之，第二代奧德賽國産之後，這款MPV車型在國内總銷量突破了5萬輛，對于當時乘用車市場剛剛起步的中國市場而言，已經是非常了不起的成績。

第三代奧德賽的國産投放時間比海外足足晚了17個月，但是更加時尚、更加轎車化的風格，還是給國内的MPV市場帶來了新的風氣。從2005年到2007年這三年時間來看，第三代奧德賽在國内市場的銷量可謂節節攀升，從2萬輛一路突破4.5萬輛，真正赢得了當時的中高端消費者的青睐。

第三代廣本奧德賽

第四代奧德賽

比海外晚了不到一年就投入國産的第四代奧德賽，則算是初代以來設計的絕唱。這種更貼近于生活方式類的多功能車型，在中國市場上被漢蘭達這樣的大7座SUV車型所替代，盡管後者價格更高昂，但是對于有消費能力的中高端客戶來說，新興的SUV在造型上更有吸引力。

本田顯然發現了消費者需求上的變化，他們把所有的精力都花在了即将推出的第五代車型上，甚至他們為此整合了更高端的MPV車型“艾力紳”。

對于熟知本田的汽車愛好者來說，2013年首先在日本推出的第五代奧德賽和前四代車型相比可以說全然不同，前四代車型擁有着歐洲休旅車的風格，而第五代車型更像是回歸了傳統Minivan的高車身姿态——車頂高度比老款增加150mm——同時擁有了後排的側滑門。這些設定都和初代奧德賽的開發理念所背離，那是本田也開始否定自己了嗎？

“客戶的需求與10年前相比已經發生了翻天覆地的變化。室内空間、推拉門、機長座椅……”第五代奧德賽LPL中川真人（Makoto Nakagawa）在2013年接受采訪時說，所以奧德賽的軸距加長到了2900mm，和之前高級别的艾力紳一樣。而第二排獨立座椅的需求也在增加，最開始第二排長椅和機長座椅可能隻有7：3，而現在正好反過來，甚至聽說豐田車型第二排獨立座椅的占比已經達到了90%。

中川雅人還舉例說，在第三代奧德賽推出的10年前，本田發現消費者不喜歡滑動門設計，因為消費者會把滑動門和一體式貨車的形象聯系起來。“但此後，随着Minivan市場的快速增長，配備推拉門的汽車開始普及，用戶也沒有了抗拒感。更重要的是，推拉門的便利性已經得到認可。”中川真人解釋說，比如在狹小的空間也能打開車門，兒童和老人也能夠輕松的上下車等等，這些都是他做出設計調整的原因。

所以，這種看似背離的決策背後，對本田的研發工程師而言，卻始終是以消費者需求為出發點。而銷量也證明了第五代奧德賽的成功——尤其體現在中國市場。

在導入時間上，看得出廣汽本田對第五代奧德賽的迫不及待。海外發布時間是2013年年末，2014年廣本就将其在北京車展上發布，而到了2014年8月就正式上市，相比海外市場僅晚了8個月。

第五代奧德賽上市之後銷量迅速回升，平均月銷量在三四千輛左右，穩住了合資中高端MPV市場第二的位置。之後廣汽本田對這款高價值車型的投入不斷增大，在第二年也推出了采用海外Absolute外觀樣式的智酷版，後來又新增了福祉車，越來越和全球化産品接軌。四年後廣汽本田推出了中期改款的新奧德賽，外形更動感、配置更科技，為傳統古闆居家的MPV車型帶來了更多的年輕态度，用以吸引越來越多的80後家庭消費者。

從2014年8月算起到2019年4月這段時間，第五代奧德賽在中國市場的銷量達到了20.6萬輛。相比于同期日本本土市場大概11萬輛的累計銷量，讓中國成為了奧德賽這款車型的銷量支柱市場——這還沒有計算本田在中國另一家合資車企所生産的同款産品。

第五代奧德賽LPL 中川真人 圖據webCG網站，攝影峰昌宏

如果說第五代奧德賽的燃油車版本賦予了“奧德賽重生”，那麼之後推出的銳·混動車型則是第五代車型真正的轉折點，全面站穩了家用MPV細分市場。盡管搭載i-MMD雙電機混動系統的第五代奧德賽已經在海外市場上市了三年，但是廣本方面選擇在第三代i-MMD系統國産化之後在進行導入，這樣一是技術更具優勢，二是成本優勢更能體現在車價上，展現出本田産品的購買價值。

實際上，當2019年4月29日廣汽本田宣布奧德賽銳·混動起步價僅為22.98萬元時，全場都驚呆了。這款混動MPV車型并沒有因為更換更高級的動力總成、電池模組的增加而提高售價，而是和之前2.4L汽油車的價格保持了一緻，即便是更高級别的主銷車型也僅僅隻貴了幾千元，配置上卻增加了Honda SENSING等主動安全配置。

現在，奧德賽已經成為廣汽本田産品中首款全部采用混合動力總成的車型，月銷量也基本上都穩定在4000輛左右、一度沖高到5800輛。這對于一款已經上市了六年多的車型來說，足夠成功了。

尾聲：續寫新征程

到目前為止，第五代奧德賽已經在中國市場上銷售了七年時間，也是有史以來壽命最長的一代。然而，站在2021年這個内燃機與電氣化的十字路口，五代奧德賽的使命顯然還沒有結束。或許在本田看來，這款已經提前完成了電驅化改造的MPV車型要堅持到整個電氣化時代的最終來到。

為此，本田技研對五代奧德賽再度進行了一次産品變更，全新的外觀和重新設計的内飾儀表台，加上對輪胎尺寸、懸挂的調整，使得第二次中期改款的奧德賽有了接近于換代的變化。并且由于中國市場的重要性，這次本田在新奧德賽上也更多關注了中國消費者的需求，尤其強調對中國家庭買家的重視。

“關于Alphard/Vellfire，我覺得無論是駕駛感受還是品質感都是非常好的車，但是和奧德賽是完全不同類别的車型。奧德賽這次改款并沒有赢下Alphard/Vellfire的想法，因為它想的是提高自己在家用MPV車型上的友好度，更注重奧德賽買家的需求。在中國也是一樣，别克GL8是銷量第一的MPV車型，但車長超過五米，所以我的想法是針對需要奧德賽尺寸感的中國消費者去進化、發展。”這次負責奧德賽改款的總工程師長 毅（Takeshi Naga）表示。

新奧德賽開發總工程師 長 毅（Takeshi Naga） 圖據Yahoo日本

在新奧德賽的開發過程中，長 毅還在強調女性消費群體對新車改進的作用，“因為奧德賽是家庭用車，夫妻二人都有駕駛車型的可能性。”比如他們就得到很多女性駕駛者的反饋說方向盤有點重，不方便駕駛，這次新奧德賽又因為配置的增加而變得重了一些，所以工程師将電動轉向助力的手感調得輕一些，同時再把彈簧高度增加了10mm的情況下并沒有改變硬度。“決定新奧德賽這個尺寸的部分原因也是我們稱之為‘妻子價值’的内容。當Alphard/Vellfire買家的妻子看到那樣的車身尺寸并說它‘太大’時，她們會感到害怕，可能它們的市場就在縮小。”長 毅在接受采訪時說。

文｜JackieLXX

圖｜網絡

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