幾年前，傳統主機廠的電子電器部逐步分拆出智能駕駛、智能座艙等多個子部門，在一部分主機廠這兩個子部門的内部級别甚至更高。

　　如今，随着整車競争日趨激烈，過去偏重某一方面（智駕或者座艙）智能化功能的配置策略正在成為過去式。市場數據的變化，已經預示着新的融合周期正在開始。

　　高工智能汽車研究院監測數據顯示，今年1-9月中國市場（不含進口和出口）智能網聯新車上險量為107.42萬輛，前裝标配搭載率達到7.24%；從今年1月開始，這個搭載率指标數據一路上升，9月單月搭載率更是首次超過10%，達到11.77%。

　　智能網聯新車定義：主要功能（前裝标配）涵蓋L2級輔助駕駛（含入門級）及以上，人機交互軟硬件（全尺寸液晶儀表、10英寸及以上大屏娛樂系統、語音交互）以及聯網、OTA功能（同時搭載上述功能）。

　　這其中，智能駕駛等級的繼續提升，人機交互成為融合的關鍵點。

　　HMI将不再僅僅是表面上的吸引力，而是成為整車軟件解決方案的關鍵要素之一。沒有控制就沒有信任，系統和駕駛員之間的信任将是自動駕駛真正規模化落地的基石。

　　一、 實際上，在過去幾年時間裡，中控多媒體系統的人機交互設計更加傾向于智能手機模式的拷貝。越來越多的App、互聯網接入内容與服務、傳統機械控制的數字化是核心。

　　而在液晶儀表/智能中控的界面設計上，由于ADAS系統的數據輸出，自适應巡航控制、變道輔助、盲區預警以及車輛周邊環境數據構成人機界面設計的一部分。

　　此外，無論是法規還是新車評級的要求，艙内人機交互監控的功能配置剛需也已經明确。DMS（駕駛員監控）、OMS（艙内乘客監控）也在逐步成為新車的配置選項。

　　再加上已經導入多年的語音交互、手勢交互以及HUD等新的顯示媒介，艙内HMI設計的複雜度急劇上升。如何過濾無效數據、幫助駕駛員更好地理解系統，并與之無縫互動、建立統一的人機界面設計标準，将交互困惑降到最低成為HMI設計的主要趨勢。

　　而消費者對智能汽車的期望比以往任何時候都要高。這其中，除了傳統意義上的内飾材料、信息娛樂系統、觸摸屏、語音交互等功能外，更多的用戶希望能夠對輔助駕駛技術有更全面的了解，更安全地駕駛車輛，并追求更舒适的操控。

　　我們以國内某新能源品牌的熱銷車型為例，功能邏輯混亂是車主對輔助駕駛功能的主要評價。比如，晴好天氣、道路标線清晰，但車道保持功能卻時不時不能識别。

　　此外，在高速行駛中，在啟用ACC LKA（LCA）的情況下，如果前方出現靜止物體，車輛會持續加速，直到逼近安全距離臨界點才開始刹車。

　　而在日常的操作過程中，在加速時車道保持功能會強烈幹擾方向盤的正常轉向操作，這也被很多用戶調侃：有一股莫名的力量總是試圖搶奪你的方向盤。

　　這些狀況，實際上也是很多量産系統的常見問題之一。除了系統本身的功能邏輯設計、感知系統的缺陷等等因素，人機交互的友好性實際上也是彌補用戶體驗差的關鍵要素。

　　顯然，用戶的期望非常高，這意味着汽車制造商必須在人機界面設計上，圍繞以用戶為中心來進行座艙與ADAS交互的融合設計，并充分利用座艙交互的現有技術。

　　一方面，ADAS系統的局限性以及功能退出的邏輯不僅僅是停留在用戶手冊上，這也是造成部分車主對功能濫用的原因之一。

　　這就是為什麼已經出台的法規，明确要求車企對于車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等要素，需要明确告知用戶。

　　另一方面，多模态HMI用戶界面設計已經成熟，基于聲音、觸摸、手勢和觸覺交互界面的融合，将考驗汽車制造商能否設計出直觀、簡潔的解決方案，并且優先考慮安全性。

　　二、 衆所周知，對于一輛傳統非智能汽車，人與車之間缺乏相互理解是造成體驗差的主要原因之一。比如，難懂的故障圖标。而在輔助駕駛系統逐步成為市場主流配置的今天，人機交互的障礙可能是災難性的。

　　盡管目前各國的法規已經開始關注高階智能駕駛（比如，可以脫手、脫眼），也開始制定一系列的功能安全、人機交互以及功能失效條件的安全确認，但最困難的部分是HMI缺乏标準化。

　　這個問題，在傳統非智能汽車時代，就已經很普遍。不同品牌車型在很多常用功能上有不同的位置設計、交互邏輯及功能差異。而對于輔助駕駛系統來說，同樣如此。

　　以目前市面上常見的自動巡航控制和變道輔助功能為例，小鵬汽車的NGP系統會主動告知接下來的動作，不管是執行超車，進入匝道以及NGP功能退出前，都會發出語音提示。而大部分市面上的車型，包括特斯拉在内，更多的是采取屏幕顯示或提示音。

　　“從現在到完全自動駕駛時代，會有很長時間人機共駕的階段。”這也是為什麼小鵬汽車比較注重人機交互層面的體驗。

　　公開信息顯示，小鵬汽車将安全提示劃分為四個等級：告知（語音播報）、提示（語音播報＋視覺提示）、警示（語音播報＋視覺提示＋警示音）和強警告（語音播報＋視覺提示＋警示音＋體感反饋（安全帶預警））。

　　此外，在人機界面設計上，個性化的趨勢還體現在駕駛員的年齡差異化。典型的參考案例就是智能手機中的老年機。相應的在智能汽車人機交互上，也需要調整警示圖标大小、顔色、音量等等要素，根據年齡而變化，還有相關健康狀況的評估。

　　在哈曼公司看來，下一代人機界面的出現無疑是有必要的。汽車制造商需要開發全新的交互設計，以建立與汽車智能化之間的信任關系。

　　目前，在人機界面開發方面，汽車制造商主要采取兩種模式進行開發。其一是采用傳統的一級硬件和軟件解決方案，系統更新較慢，每次更新叠代的測試複雜度高。

　　第二種就是采取全棧自研，擁有自己的HMI開發平台和框架。比如，HMI設計開發工具提供商QT，傳統的客戶是類似LG電子、博世這樣的Tier1，而過去幾年越來越多的主機廠成為了直接合作夥伴。

　　其次，新的趨勢也越來越明确，比如允許跨平台的人機界面開發，在共享中間件的前提下最大化重用單一代碼庫，新中間件平台的快速移植以及跨不同顯示介質的快速開發能力。

　　而類似Qt這樣的供應商，也在加緊布局業務完整性。

　　比如，該公司最近收購了froglogic公司，後者主要提供測試自動駕駛及質量保證工具，這意味着QT将現有産品（設計、開發和部署）延伸至測試、質量保證整個軟件開發過程。

　　收購froglogic是一個重要的裡程碑，Qt集團總裁兼首席執行官Juha Varelius看來，前者的跨平台圖形用戶界面(GUI)測試自動化工具，可以提高開發人員的生産力，使開發過程盡可能簡化。

　　同時，為了應對當下的芯片短缺以及未來芯片多元化平台的行業趨勢，Qt也提出了靈活的軟件技術的關鍵是能夠獨立于底層技術設計用戶體驗，該公司稱之為“跨平台開發”：分離用戶界面模型、應用程序邏輯、操作系統和硬件适配。

　　近年來，随着座艙底層硬件的算力升級，以及汽車制造商對于軟件定義汽車和用戶體驗升級的需要，提供逼真的可視化交互功能也越來越受到重視。

　　戴姆勒公司首席設計官Gorden Wagener更是明确表示：“屏幕是新的馬力。”而改變的不僅僅是屏幕硬件，還有屏幕上顯示的内容。而簡單拷貝智能手機界面的時代，已經結束。

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