如果你問今天的車迷，這個時代運動車領域的三強對決是什麼？可能有些人會回答：法拉利LaFerrari、邁凱輪P1、保時捷918。這三輛混動Hyper Car代表了最新的科技，同時也是這個時代最昂貴的存在，由三家頂級廠商不惜成本打造，對大部分人來說，大概“隻可遠觀、不可亵玩”。

但也許另一些人則會回答：福特野馬、雪佛蘭科邁羅和道奇挑戰者。與前面的三位正相反，這三款美系小馬車/肌肉車大概是最親民的運動型車了，三台車的售價都隻有2萬多美元，隻比美國最大衆的中型家用轎車貴一點，而它們每一個都是每年銷售幾萬台甚至十幾萬台，在美國随處可見。它們誕生到現在已經半個世紀，但在機械層面仍然在相當程度上保持了當年的核心特質——強調肌肉感的粗線條外形、雙門四座、前置後驅、大排量V6乃至V8發動機，可以是說時代流變中一股難得的堅守。

兩年前，我們給大家試駕了六代福特野馬，而這次我們通過P2P租車平台一并将雪佛蘭科邁羅和道奇挑戰者都找來進行了一次深度對比試駕，将這個時代非常重要的這組三強對決補齊。

靜态篇

「曆史背景」

科邁羅（Camaro）和挑戰者（Challenger）都誕生在差不多的年代。1964年福特野馬誕生後，小馬車這個級别大熱，通用和克萊斯勒集團都選擇了跟進，分别在1967年和1970年推出了雪佛蘭科邁羅和道奇挑戰者兩款車。

1973年的石油危機後，整個小馬車市場大幅萎縮。道奇挑戰者在1974年停産，1978年雖然得以複活，但第二代挑戰者僅僅是三菱戈藍兩門版的換标産物。科邁羅倒是一直堅持過了整個20世紀，但也在2002年停産。

不過，2005年上市的福特五代野馬的複古外形大受歡迎，再度讓很多人開始關注這個級别。2008年，在系列偃旗息鼓25年後，道奇挑戰者被二次複活。一年以後，通用也推出了第五代雪佛蘭科邁羅。70年代初小馬車市場群雄逐鹿的盛況得以再現。

2015年福特推出新一代野馬後，科邁羅也随後在2016年更新到第六代，但挑戰者則沒有進行換代，隻是在2015年進行了中期改款。不過有趣的是，沒有換代的挑戰者的銷量反而一路走高，從剛上市的一年兩萬多輛，到去年達到6.6萬輛；換了代的科邁羅卻是銷量一路走低，從換代前的年銷量8萬上下變成到去年隻有5萬輛。

我這次試駕的科邁羅是2018年款的Camaro Convertible，即軟頂敞篷版。道奇挑戰者則是最新的2019年款。兩者都是低配車型，除了自動擋以外沒有任何選裝包，動力分别是2.0T L4和3.6NA V6。

「外觀」

雖然道奇挑戰者和雪佛蘭科邁羅經常被相提并論，二者也确實針對非常相似的消費人群，但其實兩者是完全不同的級别。

從上面的尺寸對比表格中可以看到，科邁羅的長寬高都與野馬類似。相比中型轎車，差不多是車長短一點，車高小一些，車寬大一些。

挑戰者則比科邁羅足足長了242mm。實際上，雖然挑戰者在曆史上也是如假包換的小馬車，但複活後的三代挑戰者則與中大型轎車道奇Charger和克萊斯勒300同平台，身材也要比野馬和科邁羅氣派很多，如果是裝備V8發動機的R/T和SRT的版本，其實完全更符合肌肉車的定義。

二者110mm的車高差距其實比車長的差距更明顯。道奇挑戰者的車高與一般轎車無異，這也是肌肉車常見的做法，而小馬車本來就因為比肌肉車更強調操控性，要更低矮一些，而六代科邁羅更比五代降低了30mm。此外，雖然大的輪廓變化不大，但這代科邁羅的造型也更為流線型，這使得這代科邁羅的觀感已經有點接近跑車。

五代科邁羅的設計是十分經典的，也因為電影變形金剛中的“大黃蜂”形象深入人心。而我個人不是特别喜歡六代科邁羅的設計，在車高降低了30mm的同時，從發動機蓋到門闆上緣到尾廂蓋的這條腰線卻仍然保持上代科邁羅那種比較高的高度，這使得六代科邁羅的乘員艙看起來像一個很低矮的“龜蓋”。

這輛敞篷版科邁羅在有頂狀态下看起來可能比硬頂還要更糟糕一些，但好在敞篷打開後，這個乘員廂高度比例不協調的問題大大改善，車看起來還是很帥氣的。

挑戰者雖然是11年前的設計，但這種複古設計到今天也完全不會過時。發動機艙蓋中間的隆起、隆起邊上的進氣口、相對方正的乘員艙以及腰線在D柱處的彎曲設計，都為這輛車增添了很多運動感。前臉的橫向進氣格栅很簡單，但這種直來直去的野性也顯得特别爺們兒。在野馬和科邁羅換代後的這幾年裡，挑戰者這種原教旨主義複古肌肉設計顯得極為難得，這可能也是它在市場上反而越戰越勇的原因。

結論：我會明顯更喜歡挑戰者

「空間」

兩輛車的空間有比外觀更為明顯的區别。

科邁羅因為車身低矮，前排坐姿也更低更仰。雖然坐進去那一下比跑車要輕松些——因為底盤沒那麼低、座位也沒有跑車位置那麼低，但坐進去以後感覺基本上跟跑車差不多。當然一台四座車如果隻有前排坐人，肯定還是可以把座位調節到足夠寬敞舒适的。

跟科爾維特一樣，科邁羅的前擋風有些過于低矮，以我1.86米的身高坐在裡面，會明顯覺得上部視野被車頂阻擋，也許個子矮一些的人體驗不同，但這個擋風的垂直高度着實有限。

而且不僅是前向視野不好，因為腰線過高，車頂又過低，這台車的側向、後向視野都很糟糕。因此天氣好的時候，開這台車真的會很想把敞篷打開，盡管它的前風擋的導流做得也不是特别好，在車内能吹到不少亂風，但視野上的提升确實有一種“總算豁然開朗”的感覺。

挑戰者在這方面就要好得多了。坐在這輛車駕駛位，除了能看到明顯的發動機艙蓋隆起以外，視野、坐姿都向一台中大型轎車那樣開揚。這台車以更“直坐”和更“躺”的姿勢開都沒問題，前擋風很寬大，方向盤和座椅可調節的範圍也都挺大。

此外，挑戰者雖然是一台兩門車，但後排是完全可以坐人的。當然因為後驅布局，以及外形上的不同，它肯定沒有一般的中大型、中型四門轎車那麼寬敞，但我可以比較順利的坐進後排，如果前排按照我最習慣的比較仰的坐姿調好後，我在後排雖會頂頭也會頂腿，但我大體還能夠以正常的坐姿乘坐，如果身高塊頭比較小一些，比如一般女生的身材，應該仍然可以比較舒适的乘坐。而因為前排頭部空間足夠，即使四個乘客都比較高大，隻要前排調整到比較直立的坐姿，也是完全可以勝任的。

相反，科邁羅的後排我進去都很費力，進去以後也隻能歪着上半身，而且如果我前排調得夠舒适，後排其實已經沒有任何放腿的空間了。坐姿雖然不像有些SUV第三排那麼“小闆凳”，但也會低一些。唯一的亮點是科邁羅後排兩側的兩個小三角窗可以打開，但瑜不掩瑕，這個後座基本上乘坐兒童都困難，隻能是狗座了。事實上這台科邁羅的後排座椅也沒有設計頭枕。

行李廂的空間的比拼是類似的。挑戰者的後備廂尺寸大概接近一個普通中型轎車，目測放下四個登機箱毫無問題。

科邁羅的後備廂比起一般的緊湊型轎車都還要小一些，雖然深度可以，但稍微進去一點就變得比較矮和窄，目測隻能勉強放兩個登機箱。如果要把敞篷收起來，前面又要少掉三分之二的空間。

兩輛車乘員艙的儲物空間也都普普通通，比一般家用轎車要少一些，但大體上有足夠的放水瓶和手機的地方。挑戰者中央扶手處的儲物格要稍大一些，擋杆邊上也多了一個小儲物格。

結論：挑戰者完勝

「内飾和人機交互」

兩台車的内飾都跟常見的平價家用車類似，而由于這兩輛都是低配車型，因此也都采用織物座椅 塑料面闆，顯示方面也是不大的中控顯示屏 儀表盤中間的小顯示屏。

一定要挑亮點的話，科邁羅沒有設計專門的空調溫度和風力調節，而是直接扭動中控顯示屏下側兩個巨大出風口的外圈實現調節功能，比較有特色。

挑戰者則是速度和轉速兩個傳統機械儀表的面積更大，而且複古的字體更好看一些。但總得來說，兩者的内部設計都不如野馬來得有特色。

中控和儀表盤的兩個液晶顯示屏都是挑戰者的面積要更大一些。不過挑戰者的顯示屏外圍缺少其他按鈕，因此顯示屏的左邊和下邊固定會用來顯示一些重要信息和重要按鈕。在連接手機使用CarPlay功能時，CarPlay實際顯示的尺寸反而要更小一些，而且因為CarPlay左邊的App按鈕并不位于顯示屏的左邊，操作的時候比較容易點錯，如果将固定的部分移動到右側可能會好一些。

兩車的方向盤上都有不少按鍵。不過挑戰者的方向盤缺少切歌的按鈕，是一大不足。

結論：平手

「音響」

兩款車的低配音響都沒有任何品牌，也都是6個揚聲器。

但具體聽下來的話，科邁羅的音響要明顯更好一些，音染更少，高音和低音都能比較好的還原。雖然雜音還是多一些，音場也差一點，但綜合聽感我覺得仍然比讴歌上那套16揚聲器ELS音響要好。

挑戰者的音響則比較平庸。

結論：科邁羅勝

動态篇

「動力」

兩款車的動力參數相比這個級别的标杆産品——福特野馬都有一定差距。

無論是最大馬力還是最大扭矩，挑戰者這台3.6L Pentastar發動機和科邁羅這台2.0L Ecotec發動機都落後于野馬的2.3L Ecoboost發動機。

實際上開起來的動力感受，這兩台車也都感覺比較平淡，明顯不如我之前試駕的2017款野馬2.3T，而更接近我自己那台MINI Cooper S。後者雖然隻有192匹，但車重也隻有1205千克。當然他們肯定還是比一般家用車要快一些的，但就是沒有真正跑車那種特别活躍、一點就着的感覺（野馬還是有一點的）。

僅就這兩台車比較的話，挑戰者的動力感受要稍微好一些。一個是自然吸氣發動機的後勁要足一些，上到6000轉以上，聽起來也會更高亢更有激情一些，系統甚至允許一直飙到7000多轉超過紅線，雖然動力衰減，但不會強制升擋。另一方面是這台ZF 8AT雖然遠沒有寶馬車型上感覺那麼淩厲，但升降擋還是比科邁羅略快一些（但高速限速内用不到8擋是個遺憾）。

通用這台2.0T其實也相當不錯，沒有什麼渦輪延遲，聲音也遠比一般的四缸更緊緻、精密，聽起來很像是6缸發動機，動力也很線性。隻是作為運動型車來說，不到6000轉就要升擋，稍微欠點意思。

總的來說，這輛科邁羅動力上主要吃虧在敞篷版比硬頂版重了124千克的重量，真正可比的硬頂版動力也要好一些。此外，如果願意多出1500美元的話，通用那台3.6L V6的素質要比野馬和挑戰者的V6更好，應該是這個級别最好的選擇。

結論：平手

「操控」

兩輛車的轉向手感其實都不算特别好，有些偏輕，虛位略明顯，也稍嫌模糊。開這兩輛車去跑山，彎道裡都會覺得轉向不那麼自如。

不過單就彎道來說，科邁羅的操控水平要高很多。科邁羅的車身重量更輕，底盤要低一些，懸挂相對來說也偏硬，這使得它在入彎的時候明顯要比挑戰者穩定得多，尾部牢牢的跟從指示。并且它也幾乎不存在轉向過度的問題。事實上，可能是因為科邁羅發動機前置，不像科爾維特的發動機在駕駛座後面，會感覺科邁羅也沒有科爾維特容易失控——當然，可能要用6.2L的科邁羅SS來比較更合适一些，2.0T的科邁羅畢竟動力水平差太遠了。

挑戰者則完全不适合用來跑山。它在彎道中側傾會比較明顯，而且感覺輪胎抓地也要差一些，隻能減速到很低的速度再過彎。

但就像曆史上的肌肉車一樣，直道才是挑戰者真正大放光彩的地方。挑戰者在高速上走直線會感覺更穩定一些，有明顯的大車感。可能這與挑戰者車重和軸距都有優勢，前懸也是更高規格的不等長雙叉臂懸挂有關，配合舒适的坐姿、開闊的視野、六缸機在高轉時飽滿的聲音，會覺得很有風味。

相比之下科邁羅直道巡航雖然也足夠穩定舒适，但駕駛感受就與普通家用轎車差别不大。

不過總的來說，這兩款車在山路上的駕駛樂趣都不如野馬，野馬的底盤雖然有比較多的彈跳，但懸架仍然能拉得住車身，而且動作更快，車身的響應更敏捷，并提供了更多的路感反饋。野馬的轉向指向感覺更精準，轉向比更快。在高速上開野馬也很有樂趣，但與挑戰者适合走直線不同，野馬會更多動、活躍一些，讓人享受開快、享受變線，更像是寶馬在高速的駕駛感（但寶馬的彈跳比較少，更舒适一些）。

結論：各有優劣。山路上科邁羅的極限要高得多，但不算有樂趣；挑戰者在直道更有風味。

「濾震和隔音」

這兩款車的舒适性都大大超出我的預期，明顯比野馬更好。

科邁羅的底盤像很多美國車一樣，厚實而且穩定，但相比有些美國車底盤給人的一種遲鈍感，這款車的懸挂動作又要更柔和、流暢一些。

挑戰者的濾震也同樣優秀，但兩車的感受則不太一樣。挑戰者的底盤像上個世紀美國人喜歡的大型豪華轎車那樣，有一種“浮”在路面上的感覺。小的振動基本感受不到，好像與路面完全隔絕一樣。剛駕駛的時候會在覺得舒适的同時，又有些缺乏信心，但開久了以後就發現它的穩定性也相當不錯，底盤基本沒什麼起伏，完全不會産生忽忽悠悠的大船感。隻是大的溝坎沖擊似乎要比科邁羅稍微明顯一點。

隔音方面，兩款車都很優秀，胎噪、風噪、發動機噪音都很微弱。而在同樣使用無框車門的前提下，兩款車對外界的隔音也都不錯。挑戰者基本上聽不到其他車的噪音，比很多中型轎車還要好，我很确定這是我開過最安靜的無框車門車型，在限速内甚至比科爾維特還要更勝一籌。

敞篷科邁羅的軟頂隔音性能不及硬頂版，外界的噪音還是有一些，這方面會比較接近緊湊型車的水平。

結論：都很優秀，硬要比出高下的話，挑戰者略勝一籌

「油耗」

看美國環保局EPA給出的官方油耗，挑戰者和科邁羅分别是百公裡10.2升和9.4升。但我實際在開過同樣路段後（其中大量的山路激烈駕駛）對油耗進行計算，二者的油耗分别是百公裡16.3升和16.6升。可能是因為渦輪增壓引擎在激烈駕駛時渦輪頻繁介入，油耗會漲得更多一些。中低速溫柔駕駛的話，科邁羅應該更有優勢。

結論：各有優劣

駕仕總結：

如果把這兩款車再加上野馬都放在一起，我會怎麼選擇呢？

如果是作為家庭第二輛車，我大概會選擇野馬。盡管野馬2.3T低配因為優惠較少，實際終端售價達到2.6萬美元，是三輛車中最貴的一輛，但它的動力、底盤、轉向乃至内部設計都讓人覺得更活潑而有激情。日常短途通勤沒有問題，周末玩樂則更有趣味。

但如果是作為單身或二人世界的唯一一輛車車，挑戰者會是更好的選擇。它在直道的氣派感繼承了上世紀60年代肌肉車的衣缽，而那種靜谧、舒适又穩定的行駛品質又複現了當年Personal Luxury個人豪華車的精髓。隻要不要過度糾結油耗，它既可以一個人開着在城市中代步，兩個人公路旅行也極為舒适，偶爾有坐3-4個成年人的需求也可以勝任。

相比之下，科邁羅雖然看似既有不錯的彎道性能，也有很好的直道舒适感，但它并不能讓人享受激烈駕駛，比較無趣，日常代步又有視野偏小的短闆。不過，自動擋低配僅售2.36萬美元的科邁羅是三者中最便宜的一個，敞篷版相比野馬25000美元的價格更是不容忽略，對有些人來說，它也未嘗不能是最适合的那個選項。

文｜魚非魚

圖｜魚非魚

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