Vol.1

充電機損壞的原因及預防

摩托車維修場所充電機損壞的原因，主要是在連接蓄電池時，不慎将蓄電池的極性接反了。

蓄電池的正極接線柱本應與充電機的正極連接線相連接，但卻與充電機的負極連接線相連接了。蓄電池的負極連接線柱本應與充電機的負極連接線相連接，但卻與充電機的正極連接線相連接了。

根據充電機工作原理，充電機内的整流元件為整流二極管，整流二極管具有正向導通、反向截止的工作原理，充電機正常工作時，蓄電池正極接線柱實際上是與整流二極管相連接。整流二極管的正極為高電位，負極為低電位，變壓器輸出的交流電可以通過整流二極管轉換為直流電給蓄電池。蓄電池的極性接反後，蓄電池正極接線柱與充電機的負極連接線相連接，實際上是與整流二極管的正極相連接了。蓄電池負極接線柱與充電機的正極連接線相連接，實際上是與整流二極管的負極相連接了。整流二極管的正極為高電位，負極為低電位，蓄電池就會經整流二極管對變壓器放電，電子變壓器的内阻較小，所以會形成較大的放電電流，将整流二極管和變壓器燒壞，使充電機不能繼續使用了。

為了防止燒壞充電機，除在使用充電機時正确連接蓄電池外，還應加上防範措施，如：在充電機輸出線中增設過電流保險管，保險管的熔斷值應大于充電機最大輸出工作電流。一旦出現蓄電池極性接反現象，保險管立即會被蓄電池的放電電流燒壞，終止了蓄電池的放電電流，從而保護了充電機。

還可以專門使用一隻帶特殊标志的整流二極管，先接在蓄電池上，整流二極管的負極接蓄電池的正極接線柱。蓄電池正确連接時，不影響蓄電池的正常充電，一旦出現蓄電池極性接反現象，由于整流二極管的負極為高電位，正極為低電位，整流二極管不能導通，就防止了因蓄電池大量放電燒壞充電機，從而保護了充電機。

Vol.2

怎樣對摩托車電鍍零件進行保護？

一輛摩托車通常由大大小小上千個零件組成，電鍍零件是其中一個重要組成部分。摩托車電鍍件按鍍基材料可以分為金屬電鍍件和塑料電鍍件兩種，如車把、擋泥闆、車圈、排氣管等，屬于金屬鍍基件；而踏闆車外殼、儀表、商标、車型标識則屬于塑料鍍基件。如果摩托車電鍍層保持完好則車輛會顯得光彩照人。相反，如果鍍件有鏽蝕、擦痕、凹陷則整車則顯得醜陋不堪，并進一步影響車手騎乘形象。像有些豪華型大排量進口摩托車，如商标、排氣管鏽蝕，車子會很麻煩（因為這些零件非常難買）。

（一）、電鍍層的分類及特點

電鍍層的分類及特點主要是：電鍍層按使用功能可分為保護性、裝飾性和功能性三大類。

1 、防護性鍍層：顧名思義，這種鍍層就是用于防止産品和零件的腐蝕，在摩托車生産工藝中通常用鍍鋅層來保護鋼鐵主零件。

2 、防護——裝飾性鍍層：這種鍍層在摩托車生産工藝中應用最廣泛，加工工序要比防護性鍍層複雜，起碼要鍍兩層以上，有的還更多。如摩托車的擋泥闆、車圈、羊角車把、排氣管等；這種鍍層除了外觀好看之外，還能起到防止主零件鏽蝕的作用。

3 、功能性鍍層：這種鍍層通常應用于軸類零件、發動機汽缸和活塞環的摩擦表面，一般采取鍍鉻的方法增加主零件的耐磨性。

4 、其他鍍層：生産輪胎時，為了增加鋼絲和橡膠之間在熱壓時的黏合性，一般的方法是在鋼絲上鍍銅鋅合金。由于用途不同，鍍的金屬也不同，常用的金屬有鋅、銅、銀、鉛、鉻、鎳、黑鉻、黑鎳等。

（二）、電鍍零件的保護措施

電鍍層大多數有腐蝕性的溶液，在有機酸中是穩定的，能長期保持光澤。但是以下幾種情況會使電鍍層受到腐蝕，需要注意和采取措施予以保護。

1 、應防止與食鹽、鹽酸、苦鹵等物質接觸。因為鍍層很容易溶于上述物質中，所以要避免與 84 消毒液、漂白粉、潔廁清等物質接觸。

2 、摩托車不要存放在有煤氣、煤球爐、煤煙熏烤的地方。這是因為一氧化碳（ CO ）會使鍍層産生灰黑色網狀裂紋而鏽蝕。

3 、講究擦拭的方法。平時在一個星期中隻需對摩托車電鍍層擦一次中性機油，如縫紉機油。注意每次擦油時應先用軟布将塵垢擦淨；雨天行車後應先用清水将污垢擦淨；然後再用軟布擦拭，最後蘸機油擦拭。擦油時不要将油碰到漆面及輪胎上，以防止漆面失光及輪胎老化。如果是儀表及其它鍍層内部有水霧，應先用電吹風吹幹再進行擦拭。

4 、對于車條上的鍍鋅面，由于其表面生成了一層暗灰色的堿式碳酸鋅薄膜，能有效地防止内部金屬遭受腐蝕，所以在擦拭的時候注意不必将這層暗灰色的鍍鋅面擦淨、擦亮，可以擦一些中性機油加以保護。

5 、對于塑料電鍍件的擦拭，隻能用軟布蘸清水（溫水）擦拭，不能蘸機油擦拭，因為那樣會将塑料電鍍件的鍍層破壞掉。

6 、對于排氣管、擋泥闆、車圈這樣的鍍件，不能用鋼絲刷刷泥垢，因為鋼絲刷的刷絲會擦傷鍍層表面。應用清水将泥垢泡松後再按照上述方法進行擦拭。若實在泡不松應用木質棒條輕輕進行除垢。

Vol.3

挺杆機配氣機構異響的分析與排除

CG款跨式摩托車是本田公司設計較早的低檔商務用車，它具有性能穩定、工作可靠、結構緊湊、價格便宜、維修方便等特點，市場流行較為廣泛，多年來一直深受廣大摩托車用戶的青睐。該車裝用單缸四沖程157FMI自然風冷發動機，采用下置式凸輪配氣方式及凸輪軸挺杆傳動機構。因其結構上的原因，凸輪軸挺杆傳動機構使用一段時間後，會發出異常聲響，給摩托車用戶和維修人員排除故障帶來諸多不便。

CG款配氣機構的工作過程是：發動機曲軸上的正時齒輪與凸輪軸齒輪相齧合，通過下搖臂及挺杆的傳動，與上搖臂座組件上的氣門搖臂作上、下動作，來實現進、排氣門的開關，以滿足發動機配氣正時的要求，使發動機連續運轉。

要分析和探讨配氣機構的異常聲響，必須了解該凸輪軸挺杆傳動機構的特點，我們先來讨論CG款發動機曲軸機構中的軸向定位及軸向間隙的控制問題：由于CG款發動機的曲軸左端正時齒輪與凸輪軸齒輪均采用斜齒輪結構，發動機在運轉時，會産生軸向推動力。況且，CG款曲軸兩端的軸承與曲軸箱軸承孔為間隙配合（即人們常說的軸承跑外圓結構），其左、右端面必須留有一定的間隙，這樣就更加重了曲軸軸向竄動的傾向，會發出異常聲響。再有，發動機工作時，活塞做往複運動，經連杆的平面運動傳遞給曲軸，轉變成旋轉運動，同時将活塞所承受的直線方向的力，轉變成力矩向外輸出。由内燃機原理得知，往複慣性力由活塞組和連杆小頭段産生，旋轉慣性力由連杆大頭和曲拐産生，當發動機運轉時，往複慣性力和旋轉慣性力的交變應力，則全部集中于曲軸組件上，使曲軸旋轉運動時産生了不可避免的振動。根據計算，曲軸軸向間隙超過0.40mm時，會産生竄動并發出異聲，給曲軸的運轉和發動機正常工作帶來極大的隐患。

為最大限度地控制曲軸的軸向竄動和兩對斜齒輪（即曲軸正時齒輪與凸輪軸齒輪）所帶來的軸向推力，特在左曲軸箱體軸承孔外周上設置了軸向推力器。軸向推力器由頂銷、彈簧和壓銷體組成，當曲軸産生軸向運動時，軸向推力器内的彈簧能起到減緩曲軸軸向推力的作用。這樣，曲軸的軸向間隙就被控制在一定的範圍以内，同時也緩沖了曲軸正時斜齒輪和凸輪軸斜齒輪所帶來的軸向推力和撞擊異聲。所以，在維修保養發動機曲軸機構時，一定要注意此處的軸向間隙，以及控制曲軸軸向間隙的軸向推力器是否安裝到位。若軸向推力器的彈簧失效時，曲軸在運行過程中會産生異常聲響，應及時更換軸向推力器組件。正常情況下，摩托車每行駛15000~20000公裡，需檢查一次（打開左蓋，拆去磁電機轉子即可進行檢查），并視情予以更換。

因下置凸輪配氣機構的特殊性，要徹底排除其配氣機構的異響，可參照以下程序進行檢查和處理：

1. 在下置凸輪配氣機構中，因推杆往複運動時不共面的影響，它會給上搖臂一個軸向的附加力矩，增大了上搖臂的來回竄動的傾向。因此，在汽缸蓋上的搖臂組件中，其氣門搖臂與搖臂支座之間的軸向間隙被嚴格控制在0.05mm左右，最多不超過0.10mm。拆機檢查時，可用0.05～0.10mm的塞尺片測量，若此處間隙過大，會造成運轉噪聲，應視情予以更換。

2. 檢查進、排氣門間隙。旋下左曲軸箱蓋面上的兩隻螺塞，使用套筒闆手轉動曲軸，使飛輪上的“T”标記對準左箱蓋正時檢視孔刻線，同時觀察兩隻挺杆可用手指轉動，說明汽缸處于壓縮沖程終了時的位置。此時，用0.02mm厚度的塞尺片塞入氣門間隙調整螺釘與氣門杆端之間，如感到間隙過大，可通過氣門間隙調整螺釘和調整螺母進行适當調整，直至達到标準值為止。

3. 如通過以上調整，配氣機構仍然有運轉異聲，可檢查下搖臂機構。下搖臂共有兩隻，分别控制進氣和排氣搖臂，檢查時，應仔細察看下搖臂與推杆接觸的Φ6mm、深2.5mm凹形槽，若呈不規則形狀時，說明存在偏磨現象。其産生的根源，可能是下搖臂軸孔與凸輪軸軸心線不平行，造成汽缸體上裝下搖臂軸的12mm孔被磨成橢圓形。從銷軸外圓面上看，如有明顯的壓痕和亮點，即說明汽缸體搖臂軸孔加工有誤，應更換汽缸體總成。若氣門挺杆有彎曲變形時，會引起推杆擦碰機件而發出異聲。檢查時可将推杆平放在玻璃平面上，在滾動過程中持塞尺片塞于其空隙處，如超過0.10mm，則予以更換。

4. 在更換汽缸體時應注意在兩隻下搖臂的右端裝有波形彈墊，它的作用是抵消下搖臂工作時的竄動異聲，因此，在分解下搖臂重新組裝時，第一不能漏裝，第二其方向不能裝反。若汽缸體中的下搖臂軸孔平面（即裝波形彈墊的深度尺寸）被加工過深，則波形彈墊的彈性作用即會消失，下搖臂在作上下擺動時，會産生軸向撞擊而引發異常聲響。對此，可裝兩隻波形彈墊予以補償。

5. 在CG款機型的配氣機構中，凸輪軸布置在曲軸箱體的左上側，因設計上的原因，該凸輪軸齒輪與曲軸上的正時齒輪的兩齒面均未熱處理，屬于軟齒面狀态。在拆卸過程中，應注意檢查兩齒輪齒面，不得有任何的磕碰劃傷，且凸輪軸齒輪的徑向跳動值不得超過0.04mm，否則，均會引發與曲軸正時齒輪的齧合噪聲。更換凸輪軸組件後，可邊轉動曲軸，邊注意感受曲軸在旋轉過程中是否有半邊輕松，半邊緊的現象。故障一旦确認，應更換新件，并重新裝試。

6. 拆卸凸輪軸檢查其凸輪的升程部分，若有較明顯的線接觸痕迹，可能是下搖臂軸孔與其R圓弧面不平行，或是下搖臂軸孔和安裝凸輪的中心軸線不平行，或是凸輪體和凸輪齒輪孔存在明顯偏差而不平行，可通過更換下搖臂、凸輪齒輪組件或汽缸體來加以鑒别。

7. 左曲軸箱左側的小油池是專為潤滑凸輪軸而設計的，在檢查時，應确認小油池内的潤滑油是否清潔，可卸下左曲軸箱左下端的壓銷體，放盡池内機油。複裝時，需向小油池加滿潔淨機油，以利于凸輪軸及曲軸正時齒輪的初始潤滑。并注意在平日保養時，不要忘記更換小油池内的潤滑油。

8. 氣門彈簧的作用是保證氣門與氣門座可靠的密封，防止氣門在開閉過程中因慣性力的作用産生異常“跳動”或松脫。由于氣門彈簧多為高碳錳鋼或鎳鉻錳鋼絲，經冷繞成型後再将其兩端面磨平，因此對氣門彈簧的垂直度要求較高，一般⊥不得大于3°。倘若氣門内簧和氣門外簧的垂直度超差，兩隻彈簧的傾斜又正好不在同一方向，則内簧外圓與外簧内圓就會發生幹涉而引發擦碰異聲。在檢查氣門彈簧垂直度時，應将内、外彈簧放置在同一平面上（平玻璃即可）。同時旋轉内、外彈簧，持塞尺片測量兩隻彈簧相對面的最大縫隙值（一般不得超過1.5mm），再除以2，即是單隻彈簧的傾斜度，最後依照氣門彈簧的實際長度計算出彈簧的垂直度即可。檢測氣門彈簧的彈力時，可找一件該機型氣門彈簧實際壓縮量尺寸厚度的鐵塊與彈簧同時夾在台鉗上，待24小時後取出測量，其彈簧長度的變形量不得大于0.15mm。

Vol.4

清楚排氣道積炭保養摩托車氣缸蓋

清除積炭：摩托車行駛一定的裡程（一般3500公裡-10000公裡），就要仔細清除氣缸蓋燃燒室、氣門座周圍、排氣道中積炭。清除燃燒室積炭可以用竹片削成的刮刀去除，對排氣道中積炭可用螺絲刀去除。總之清除積炭時，切勿刮傷燃燒室壁面、氣門座的工作面及排氣道的壁面。

消除積炭後，用潔淨的汽油或煤油清洗，然後用幹淨的軟布擦淨，重新裝配好。清洗氣缸蓋散熱片，風冷發動機的熱量主要靠氣缸蓋和氣缸上的散熱片散發，如沒有這些散熱片發動機就會因過熱而不能正常工作。因此，散熱片必須保持完整，清潔，并且當摩托車用了一定時間後應應沖洗，特别是雨天使用摩托車後，務必用水沖洗幹淨。

Vol.5

面對摩托車潤滑油乳化變質怎麼辦

目前國内125排量水冷大鲨款摩托車均配裝水冷152MI發動機（150排量水冷車則配裝157MJ發動機），當摩托車行駛數萬公裡後，其水泵的水封機構（主要是動、靜環配研密封處）會在多種因素的影響下産生不同程度的滲漏現象。再加上摩托車行駛在不同路況下，其地面的灰塵、油污、垢物等雜質會将水泵外殼下側的洩漏孔慢慢堵塞，使冷卻系統的水液透過水泵密封裝置逐漸滲入曲軸箱機油池内，造成潤滑油乳化變質呈灰白色。象這種因水泵水封機構失效引起機油變質的故障比較隐蔽，通常在更換新機油後行駛不到幾十公裡，潤滑油乳化變質故障又會重現，給摩托車使用者及維修工分析、判斷故障帶來極大的困難。

首先打開汽缸蓋罩，使用對邊尺寸為12mm的六角套筒扳手檢查緊固缸頭螺母的擰緊力矩（标準扭矩值為25N.m），如扭矩值偏低，與标準緊固力矩相差過大，則應重新緊固缸頭螺母，并通過路試再确認其故障點。倘若缸頭螺母擰緊力矩符合标準值，則可作下一步檢查。

将摩托車推到離自來水龍頭較近的地方，打開車輛前面罩，在發動機冷态狀況下旋開散熱器蓋，持手電仔細察看、檢查水泵外殼的洩漏孔是否有被灰塵、污垢堵塞現象。經确認無誤後，可設法打開右曲軸箱蓋，放出曲軸箱内的機油，注意此時的水泵出水口仍應與汽缸體進水管接頭連接。另找一根橡膠水管分别與自來水龍頭和水泵進水口連接，稍微打開水龍頭開關（水壓不得大于0.5kg/cm2，因為過高的水壓會使水封裝置提早打開），隻要自來水能在冷卻系統内流動即可。保持水的流動約3分鐘，仔細觀察右蓋組件上的水泵水封裝置，若有水液透過軸承空隙向外滲出，即可判斷該水泵的動、靜環密封裝置失效。對此，可先卸下水泵葉輪（螺紋為左旋），将上面的靜環設法取出。持專用擋圈鉗從右蓋内側卸下Φ26孔用擋圈，使用銅棒抵住水泵軸頭輕輕敲打，使水泵軸及“6000”軸承脫離右蓋水泵腔體，持适當尺寸的芯棒小心起出“61901”軸承，從右蓋内側取出水封組件中的動環、“12×20×5”油封。

然後，詳細檢查右蓋水泵腔體内周，若有拆卸時留下的餘屑或毛刺，應清理幹淨。裝配時，可先将“61901”軸承從右蓋内側水泵腔體處裝入，依序将新更換的“12×20×5”油封（該油封拆卸後已變形，必須更換新件）、水泵軸、“6000”軸承及Φ26孔用擋圈裝上，沾少許“609”固持膠于動環外圓表面，從右蓋外側水泵腔體處裝入。注意動、靜環兩陶瓷密封平面需保持清潔，擰上水泵葉輪，并緊力矩為12N.m。最後複裝所拆零件（裝配右蓋時，不要忘記将連接潤滑油道的閥體和回位彈簧插進曲軸右端），連接好冷卻系水管路。此時，應将冷卻水系内的自來水餘液全部放盡（自來水為硬水，長期使用會産生水垢而堵塞細小的水道），加入選型防凍液，排盡冷卻系統内的空氣後再起動。

如果使用水壓試驗法，未發現水泵水封裝置有任何洩漏現象，則需将與水泵連接的橡膠軟管設法脫開，放去發動機水套内的冷卻液，拆下汽缸蓋部件檢查汽缸墊片，仔細察看缸墊兩側的氟橡膠有無變形和脫落現象，并視情予以更換。若未發現異常，可持直規尺（有刀口尺更好）靠在汽缸蓋底平面和汽缸體上平面上，使用厚度為0.03～0.10mm塞尺片測量直規尺與汽缸蓋底平面和汽缸體上平面之間的間隙（其平面度值應為0.03～0.05mm），若兩機件平面度超過使用極限值0.10mm，則說明冷卻液有可能通過汽缸蓋與汽缸體之間的平面滲入曲軸箱内。對此，可分别将汽缸蓋、汽缸體結合平面在專用平闆上進行研磨，清洗幹淨後再行檢測，直至其平面度合格為止。若機件的平面度超差過多，通過研磨無法修複時，應予以更換。

需要指出的是，若汽缸蓋、汽缸體結合平面嚴重滲漏，汽缸的爆發壓力會竄進發動機水道，造成冷卻系統内的水溫急劇升高，甚至将散熱器蓋的壓力閥沖開，請予特别注意。另外，在平時的保養維護中，需仔細觀察水泵外殼下側的洩漏孔有無堵塞現象，并視情疏通之。若發現有水液從水泵外殼下側的洩漏孔滴下，則說明該機的水泵水封裝置已失效，應及時更換新件。

發動機功率不足、啟動困難、耗油量增加除去點火系統、化油器系統、傳動系統、活塞、活塞環、汽缸的磨損等兩者共有的故障外，二沖程與四沖程發動機的上述故障主要因它們的配氣機構和混合氣組成不同所決定。

（1）四沖程發動機故障的診斷

a）配氣正時調整不當；

b）氣門間隙調整不當，過大或過小；

c）凸輪磨損；

d）氣門燒蝕，氣門杆彎曲，氣門彈簧彈力減弱，使氣門漏氣；

e）凸輪軸兩軸頸與軸孔磨損超差，由于軸、孔配合間隙增大，凸輪軸在轉動中産生徑向位移，緻使氣門開度減小。對于斷電器安裝在凸輪軸上的車型，還将影響點火正時。

（2）二沖程發動機故障的診斷

a）曲軸油封漏氣；

b）進氣口封閉不嚴；

c）二沖程發動機混合氣含有機油，燃燒室、掃氣口、排氣口、排氣管很容易積炭，使氣流受阻，發動機溫度升高，這一點就二沖程發動機應特别引起注意。

d）混合氣中機油比例過大。

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