◆港珠澳大橋建成通車，具有裡程碑意義，标志着中國從橋梁大國走向橋梁強國。

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剛剛，港珠澳大橋舉行開通儀式，并将于24日早上9時正式通車。

1983年，港商胡應湘首次倡議；2004年3月，前期工作協調小組辦公室成立；2009年12月15日，正式開工建設；2018年5月23日，建設完工。從設計到開通，港珠澳大橋前後曆時35年！

港珠澳大橋開通，這三個意義特别重大！

1. 基建狂魔，再破世界級難題

港珠澳大橋集橋梁、隧道和人工島于一體，建設難度之大，被業界譽為橋梁界的“珠穆朗瑪峰”，也被英國《衛報》評為“新的世界七大奇迹”之一。

據不完全統計，港珠澳大橋創下了8個“世界之最”。

最長的跨海大橋

全長55公裡，是世界最長的跨海大橋。

（港珠澳大橋）

最長的鋼鐵大橋

有15公裡是全鋼結構鋼箱梁，是世界最長的鋼鐵大橋。

最重的鋼結構橋梁

主體橋梁總用鋼量達到了42萬噸，相當于 10 座鳥巢或 60 座埃菲爾鐵塔。

最長的海底隧道

沉管隧道全長6.7公裡。

（港珠澳大橋海底隧道示意圖）

最深的沉管隧道

海底隧道最深48米，世界沉管隧道最深很少超過45米。

最大的沉管

沉管隧道由33個巨型混凝土管節組成，每個管節長180米、寬38米、高11.4米，重量達8萬噸。

最精準的深海對接

沉管在海平面以下13米至48米不等的深度進行海底無人對接，對接誤差控制在2厘米以内。

（港珠澳大橋沉管對接示意圖）

最大斷面的公路隧道

珠海連接線的核心控制性工程——拱北隧道，雙向六車道，全長2741米，是世界上最大斷面的公路隧道。

此外，港珠澳大橋設計使用壽命長達120年，能抗16級台風、8級地震。

今年9月，超強台風“山竹”來襲，強度為17級。港珠澳大橋不但主體橋梁、海底隧道、人工島，就連橋面上護攔、路燈都安然無恙，經受了史詩級考驗。

（港珠澳大橋經受“山竹”考驗）

港珠澳大橋建成通車，具有裡程碑意義，标志着中國從橋梁大國走向橋梁強國。

2. 一橋飛架東西，天塹變通途

港珠澳大橋通車，最直接的改變，就是大大縮短了粵港澳三地的通勤時間。

此前，珠海、澳門同香港間的車程需要3小時，大橋通車後，時間縮短至30分鐘。

（港珠澳大橋總平面圖）

除了時間節省，交通方式也更為多樣：

一、穿梭巴士

粵港澳三地口岸将設有穿梭巴士，分港珠線、港澳線兩條路線，24小時運營。

港珠線與港澳線同價，以人民币計算，日間正價票價為58元，夜間正價票價為63元。

（穿梭巴士）

二、跨境巴士

穿梭巴士穿梭于口岸之間，如果想從市區到市區，可以選擇跨境巴士。

例如，來往港澳兩地的“港澳1号”，每日各有19次班車，收費在150元左右，香港起點在觀塘APM，澳門起點在巴黎人。

（“港澳1号”路線圖）

三、自駕

當然，也可以選擇自己開車。

隻是，需要申請跨境私家車配額。沒有配額，還可以申請“港珠澳大橋澳門口岸泊車轉乘計劃”。

港珠澳大橋車輛通行費收費标準也已确定，最低隻需要60元/車次。

（港珠澳大橋車輛通行費收費标準）

珠海及澳門口岸實施“合作查驗、一次放行”的新模式，大大縮短了通關時間。

目前來看，最方便的方式還是穿梭巴士，隻要買一張巴士票，帶上通行證，就能輕松來往香港、澳門、珠海三地。

3. 世界級大灣區，呼之欲出

粵港澳大灣區，可以追溯到10年前的《珠江三角洲地區改革發展規劃摘要》；2017年，中央政府工作報告首次提及“粵港澳大灣區”這一概念。

直到今天，港珠澳大橋正式開通，大灣區才真正邁上快車道。

交通設施的互聯互通，是灣區發展的基礎和前提。從世界經驗看，橋梁對灣區的形成和塑造，極其重要。不論是紐約灣、舊金山灣，還是東京灣，無一不是以橋梁相連。

（紐約灣的橋梁與隧道）

粵港澳大灣區，指的是珠江口兩岸的“9 2”城市群，包括香港和澳門兩個特别行政區，再加廣州、深圳、珠海、中山、惠州、東莞、肇慶、江門、佛山這9個廣東省内城市。

（粵港澳大灣區概況）

粵港澳大灣區用不足1%的國土面積，不足5%的人口總量，創造了國内生産總值的11%。

與世界其他三大灣區對比，粵港澳大灣區在人口、面積、港口吞吐量、旅客吞吐量、GDP增速等幾個指标上，排名第一；經濟總量，也已超過舊金山灣區，接近紐約灣區。

（粵港澳大灣區與世界其他三大灣區對比）

香港是全球金融中心，深圳是全球創新中心，廣州是全球商貿中心，東莞、佛山、惠州是全球重要的制造基地，粵港澳大灣區已經具備一個世界大灣區的底氣及基礎。

萬事俱備，隻欠東風。

這個東風，便是港珠澳大橋。港珠澳大橋的開通，勢必極大降低人員、物品流動的時間和成本，促進城市互融互通、協同發展。

世界級大灣區，呼之欲出。

4. 打臉外媒，緻敬建設者

實際上，港珠澳大橋通車的意義，早已超出了大橋本身。

由于地質結構複雜、施工環境惡劣、技術标準高、環保要求高，這座橋梁從開工建設到接近完工通車，一路都面臨着種種超乎想象的困難與挑戰。

其中，尤以島隧工程難度最大。

（東西人工島）

島隧工程是大橋的控制性工程，需要建設兩座面積各十萬平方米的人工島和一條6.7公裡的海底沉管隧道，實現橋梁與隧道的轉換。

中國沒有經驗，隻能向外國取經。

一個鮮為人知的細節是，建設之初，中國團隊赴韓國考察學習，想看一看已建成的巨加跨海大橋的設備情況，卻被一口回絕，最後隻能在遠處觀看。

（島隧工程總工程師林鳴介紹情況）

中國與世界最有經驗的荷蘭公司洽談合作，對方要價15億元，中國3億元的價格遭到對方嘲笑。

走投無路，隻剩下一條路可以走：自主攻關！

港珠澳大橋島隧工程通過科研攻關，掌握了具有自主知識産權的外海沉管安裝成套技術——

創造了最大沉管預制廠的世界紀錄創造了一年安裝十節沉管的世界紀錄創造了221天完成兩島築島的世界紀錄創造了沉管隧道100%不漏水的世界紀錄創造了澆築百萬方混凝土無一裂縫的世界紀錄創造了沉管隧道最終接頭安裝精度達毫米級的世界紀錄

即便是最終建成了，還是因遲遲未通車而遭受到很多外國媒體的冷嘲熱諷。

現在，港珠澳大橋正式通車，外媒終于可以閉嘴了。

向建設者緻敬！

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