1973年8月5日，這是值得記住的一個日子——當天，世界越野摩托車錦标賽250cc組芬蘭分站賽正在扣人心弦地上演。雅馬哈賽車手哈坎·安德森赢得了勝利，從而為自己，同時也為雅馬哈獻上了首個越野摩托車世界冠軍。

伴随哈坎取得成功的，則是雅馬哈新式賽車YZM250，其中最大的秘密就是武裝了新式武器——Monocross單筒減震器。芬蘭站的勝利，充分證明了這套全新研發單筒減震器的競争力以及強大的發展前景。

就像冰山一樣，露出來的隻是小部分，真正的大頭則在海水之下。Monocross減震器的故事也是從很早就開始醞釀，這得從雅馬哈越野摩托車DT-1說起。20世紀60年代後半期，美國經濟受越南戰争影響而日漸蕭條，曾經一度為年輕人外出所必備的摩托車也不再暢銷，整個摩托車行業陷入困境。當時，雅馬哈美國銷售公司的市場研究報告指出：盡管當前整個摩托車行業不景氣，但越野摩托車的需求将會出現增長。為此，日本雅馬哈公司便根據美國市場預測開發出DT-1。

此前，日本國内所有越野賽車，實際上都隻是專門為越野駕駛改裝的公路賽車。為了方便騎手将公路賽車改裝成越野車，不少摩托車廠家還提供各種改裝套件。但是毫無疑問，這些改裝型的所謂越野摩托車，不論是比賽性能還是駕駛樂趣，都無法滿足騎手們的需要。DT-1則大不一樣，從研發之初就定位于越野摩托車，因此具有很強的越野基因：搭載的246mL單缸發動機具有低轉速強扭矩特征，可輸出最大扭矩23N·m，此時轉速隻有區區5000r/min；體型苗條，體态輕盈，重量隻有112kg，滿足狹窄山路駕駛之需；抗拉力鋼管制造的車架，既輕巧又結實，緊緊擁抱的單缸發動機則增強了整體剛性；配置的混合花紋加寬型輪胎，由鄧祿普日本分公司專門量身訂做……

DT-1投産後，盡管當時美國摩托車市場萎縮，但這款越野摩托車仍然令所有銷售代表眼前一亮。當時美國越野摩托車年銷售量約為4000輛，不過當談到實際生産計劃時，雅馬哈國際公司市場部經理放言：“我們能賣出20000輛。”最後，DT-1第一年生産計劃确定為12000輛，但上市後迅速被搶購一空，成為騎手們競相追逐的暢銷車型！

在DT-1取得初步成功之後，雅馬哈決心在越野領域展示更大的作為，并且将目标定位于世界越野摩托車錦标賽的冠軍寶座。顯而易見，這個難度相當大，盡管DT-1已經赢得了不少的口碑，但是從競技的角度來說，與胡斯克瓦納、CZ等歐洲越野摩托車勁旅相比，優勢并不明顯。同樣重要的是，作為當時在越野領域籍籍無名的雅馬哈，一流騎手都不會考慮雅馬哈越野摩托車，除非這款賽車擁有不一樣的革新武器。因此，越野方面的後起之秀雅馬哈，必須借助于技術上的新突破，祭出不一樣的“殺手锏”，才有可能實現“彎道超車”！

當時，雅馬哈在道路摩托車比賽中已經取得不錯的成績，賽車研發團隊在發動機方面積累了豐富的經驗。但是在在越野摩托車領域的積累并不豐深厚。經過一段潛心鑽研之後，雅馬哈研發團隊認識到車架特别是懸挂系統，在越野摩托車中具有核心作用，并決心在這方面實現突破，緻力于在懸挂系統的創新。而且，從一開始，雅馬哈就不走尋常路——不是單純地依賴于懸挂系統制造商來研發新的産品，恰恰相反，他們決定主要依靠自身力量來研發新的懸挂系統。

1972年，賽車手賈克告訴雅馬哈賽車隊負責人鈴木俊則一個重要消息：比利時工程教授盧西恩發明了一套“很有意思”的裝置，建議去瞧一瞧。鈴木俊則接受了這個建議，随後登門拜訪了盧西恩，并在他的工作室裡看到了這個新發明的單筒減震器。敏感的鈴木俊則馬上就想到了雅馬哈賽車的車架，回來後就迅速聯系了雅馬哈歐洲基地以及位于日本靜岡的總部，告知這個新發明“應該能夠提升越野摩托車的車架性能，很有投資價值。”

雅馬哈總部迅速研判并作出了正确的決策。雅馬哈工程師對這一新裝置作了進一步的改進，并安裝到越野摩托車上反複測試，以獲得最佳性能。重要的時刻終于到來。1973年，雅馬哈将安裝了monocross減震器的新式賽車，包括三台125mL和三台250mL發動機，從靜岡運往茨城縣，參加當年3月舉行的全日本越野摩托車錦标賽第一站。3月18日，首站開賽，眼尖的觀衆和媒體記者立即尖叫起來：“天哪！雅馬哈賽車沒有後減震器！”因為monocross減震器安裝在車架之内，剛好位于油箱底下，從外部來看是看不見的，難怪讓人異常吃驚！不過很快，日本摩托車媒體就發現了雅馬哈賽車的奧秘，随即将monocross減震器稱之為“會飛的減震器”，因為在比賽中，這台“沒有後減震器”的雅馬哈賽車，比其他任何賽車都跳得更高！

比賽結果見證了雅馬哈賽車的實力，雅馬哈賽車手一舉包攬了125cc和250cc組的冠軍，這對于初入越野戰地的雅馬哈來說，是個極大的振奮！同時，還有更大的成功在等着雅馬哈：在當年的世界越野摩托車錦标賽上，雅馬哈賽車手哈坎駕駛250cc賽車，在世界各國分站的賽道上一路過關斬将，最後以無可争議的成績，登上了世界越野摩托車錦标賽的王者寶座！

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