視頻：

目前國内汽車圈，各種評車、薦車、玩車、改車的人特别多，甚至專門評車評人的人，但是汽車理論知識，尤其是發動機理論知識卻相當薄弱，市場充斥着各種以訛傳訛的"謬論"。

比如早期的極速看功率，加速看扭矩；

比如沖程長相應的力臂長，所以扭矩大；

比如阿特金森和米勒循環傻傻分不清；

再比如今天要講的對淨功率與總功率測試标準的誤解。

前三個問題我們之前都專門寫過文章，現在隻簡單過一下正确的結論：

1. 不論是汽車加速還是極速，主要都是看發動機最大功率，再準确一點是看輪上功率（曲線），而不是看發動機的扭矩，不過這兩年，随着某些大咖的科普，越來越多的人對此問題有了正确的認識。

2. 理論上，發動機的扭矩是與排量成正比，而不是所謂的沖程長才有了扭矩大，缸徑大同樣也能加大扭矩，它們本質都是增加了排量。或者反過來講 ，排量不變的時候，你增加沖程原則上無法增加扭矩。

3. 目前汽車上量産的隻有米勒循環發動機，包括進氣門早關的EIVC，和進氣門晚關的LIVC，

而沒有阿特金森循環發動機。

因為阿特金森是通過外部的機械結構來改變膨脹比，而不是通過進氣門正時來降低實際壓縮比，有車企之所以将米勒宣傳成阿特金森，隻是專利或其它商業上的原因。

還有今天要談到的總功率與淨功率的區别，我敢打包票地說，中文網上99%的信息，都是錯誤的，不信，等我們講完測試标準之後，各位到網上驗證一下。

最容易出現的是，對于淨功率的誤解，比如說淨功率要将空調壓縮機、轉向泵、刹車泵、甚至各種車載電器的消耗功率都扣除掉。

還有人說總功率測試，是不用帶發動機的。

Ok，既然這些觀點都不對，那正确的應該是什麼呢？或者有人會說你牛逼哄哄的，你怎麼證明你說的正确的，别人是錯的呢？

很簡單，關于總功率（或稱額定功率），以及淨功率的測試方法，是有國标的，不是我發明的，各廠家的發動機數據，都得按這個标準來，即GB／T 18297-2001汽車發動機性能試驗方法。

那我們一起來看看國标對于這兩個功率是如何定義，如何測試的，哪些附件是要裝的，哪些是不用裝的。

先看定義：

3．3 淨功率 net power

發動機帶全套附件時所輸出的校正有效功率，所帶附件按第7章的規定。3．4 總功率 gross power

發動機僅帶維持運轉所必需的附件時所輸出的校正有效功率，所帶附件按第7章的規定。

定義看完之後，還是不清楚所帶附件區别，沒關系，我們一會看第7章節中的内容，先說下校正的意思，是指發動機進氣會受溫度、壓強、濕度度等影響，所以需要折算成标準進氣狀态，具體參數，大家看表格：

再看第7章節的詳細内容：

7．2 凡屬維持發動機工作所不可少的附件，如進氣排氣歧管、化油器或節氣門體、電控系統、燃油輸油泵、燃油噴射泵、分電器、水泵、機油泵、增壓器、廢氣放氣閥、中冷器以及風冷發動機的風扇、導風罩等附件一律帶上，不再列于表4。

7．3 凡不是為發動機本身服務的附件，對發動機來說是外加的負載，如排氣制動閥門、制動用的壓氣泵、空調用的冷氣泵、動力轉向用的液壓泵等附件一律不帶。若因為結構的原因，不便從發動機上拆下，其消耗的功率可加到發動機的實測有效功率中去，或從機械損失功率中扣除。

看到沒有，不論是淨功率還是總功率，隻要是發動機本身之外的消耗功率的附件，都是不帶的，那我們再看最這兩者有什麼區别，即前面提到的表4:

這張圖片，是所有的性能測試用的表格，我們隻看8.3，即功率試驗中淨功率和總功率的區别，這裡面一共5個部分，我們根據相關度，從下往上看：

第5項，傳動部分，是指變速箱，不涉及，pass掉。

第4項，電子、電器部分，涉及到發動機、調壓器、蓄電池，及發動機的電控系統，兩種功率的測試一樣，都要求安裝，不讨論。

第3項，冷卻部分，針對水冷機（現在的車用發動機都是水冷的啊），涉及到警報器、護風罩、風扇，及節溫器。節溫器，兩種測試都不裝，而淨功率要裝散熱器風扇等，而總功率則不用安裝。

第2項，排氣部分，這是最核心的區别了，相同的我們簡單過一下，重點看不一樣的項目，排氣一共涉及5種附件，其中二次空氣都需要安裝、廢氣再循環，也就是EGR都是可裝可不裝，我們理解成不裝，另外的3種附件就不一樣了，催化轉化器，現在都是三元催化，淨功率測試要裝，總功率測試不裝。

試驗室排氣和排氣管、消聲器及尾管這兩項要結合起來看，測淨功率因為要跟實車裝的一樣，所以用的後者，就是實車的排氣系統，而測總功率隻需要試驗室的排氣系統，作用跟廚房的油煙機差不多，就是把尾氣排掉，否則測試人員就要當人肉淨化器了，是不是？

第1項，進氣部分，像燃油蒸發排放裝置EVAP，兩種功率測試都是要裝的，還有曲軸箱通風PCV、進氣混合氣預熱都是可裝可不裝，我們同樣理解成都不裝，隻有空氣濾清器、進氣消聲器和連接管道是不一樣的，淨功測試要求安裝、總功測試不安裝。

好了，總結一下就是：最大總功率、是純粹裸機的功率測試，啥限制都沒有，放飛自我，肯定是這台發動機的極限的标定功率，也就是額度功率。

而淨功率，也是純發動機的功率，車内非發動機用其它附件都不帶，但是得把實車中進氣的空濾、諧振箱、尾氣的三元催化及相應的管道都裝上，同時還得加上散熱的風扇等。

所以淨功率相比總功率減少的數值，主要還是進排氣阻力增加後，對發動機功率的影響部分，從各車企公布的數據來看，一般在5kW左右，也有一些可能會超到10kW。

比如我們以争議比較大的車型，長安的UNI-T為例，官方宣傳的功率是132kW，

但是看整車銘牌上的最大淨功率則是123kW，少了9kW。

有人将這種行為稱之為虛标，甚至說是虛假宣傳，我覺得倒也不是，這涉及相關國标的變化問題(GB 7258），早些年是标識總功率和淨功率都可以，後來才統一要求銘牌都标識最大淨功率。

某些車企可能是對自家發動機參數不太自信吧，所以宣傳的時候還是沿用之前總功率的口徑，就好比有人報身高時，說是180cm，但他不會告訴你這含了5cm鞋底高度，臉皮厚一點好像也講得過去。。。

而車企這種雞賊的做法同樣有虛報之嫌，但人家汽車銘牌上都是有淨功率标識的，你可以查到真實數據，所以前面我說還稱不上虛假宣傳。

隻不過令人遺憾的是，從目前的數據來看，絕大多數自主品牌宣傳時都還是用最大總功率，隻有吉利除外；

而絕大多數合資車企都直接宣傳最大淨功率，通用除外。

所以，自主品牌想要追趕甚至超越合資品牌，我覺得還是應該自信一點，比如說先從總功率改口為淨功率開始吧

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!