中國質量新聞網訊（劉嘉運）近日，中國質量新聞網汽車頻道收到來自一汽豐田卡羅拉車主針對變速箱異響的投訴，“車輛在低速行駛時，變速箱會随着駕駛員收放油門頻繁出現金屬撞擊聲，并伴随頓挫現象”。

據本網的“中國汽車質量監督投訴一體化平台”顯示，四位投訴該問題的車主遭遇的情況基本一緻，均為提新車時一切正常，行駛裡程不到一萬公裡時，在20km/h至50km/h的行駛速度下，變速箱異響開始頻繁出現。

（錄制的車輛異響視頻截圖 圖片由車主提供）

“開不壞”的豐田？還是響不完的卡羅拉

廣州市的梁先生（化名）于2020年9月購買了一輛卡羅拉1.2T豪華版汽車，提車後僅行駛600公裡左右就出現了頻繁異響的情況。梁先生告訴筆者：“異響大概從駕駛座下方傳來，當時速在四十公裡左右時松油門再踩油，就會傳出‘咔咔咔’的響聲，并且伴随頓挫震動。”據了解，梁先生的車輛目前已行駛近18000公裡，該異響情況仍頻繁出現。

梅州市的葉先生（化名）和上海市的簡先生（化名）也遇到了同樣的問題。據葉先生描述，其2020年12月購買的卡羅拉1.2T的先鋒版車型在行駛至5000公裡左右時第一次出現了變速箱金屬撞擊的異響聲，并且該症狀持續至今。簡先生的情況與葉先生類似，同樣為1.2T先鋒版車型在行駛至5000公裡左右首次出現變速箱異響問題。

（卡羅拉雙擎 圖片來自一汽豐田官方）

“開車的時候避免不了擁堵嘛，速度比較慢的時候減速再加速，車底下就傳來咔咔的聲響，在市區裡行駛時尤為頻繁。”葉先生這樣告訴筆者。

從車主描述中能夠得出結論：目前出現變速箱問題的卡羅拉車型均為1.2T車型，且用戶來自不同地區，不存在地域影響問題的存在。

一汽豐田4S店回複：變速箱異響是正常情況

據車主反饋，在遇到異響問題後多位車主已前往4S店詢問情況，但得到的回複都是“實屬正常”。

自從問題出現後，梁先生已經前後多次去過多家經銷商進行檢測，但均未有結果。梁先生表示：“我到4S店後和售後人員說明了異響情況，檢測人員對車進行了簡單測試後也承認聽到了異響，但他跟我說這是正常現象，不需要解決。”此外，梁先生也向廠家投訴過問題，但均未得到有效回複。

（一汽豐田經銷商 圖片來自一汽豐田官方）

簡先生也遇到了與其類似的情況。他向筆者描述了在4S店檢測的經過，并稱售後人員讓他“先這樣開着，等問題嚴重到影響開車了再來處理”。對此，前來投訴的數位車主均表示當初購車試駕時并未聽到試駕車發出這類異響，對一汽豐田廠家與4S店的态度表示嚴重不滿，并對該車日後的可靠性表示了擔憂。

簡先生認為，廠家應當為出現異響問題的車輛更換功能良好的變速箱總成或相應配件從根源解決異響問題，并延長質保時間。“若此問題長時間存在，待車輛超出了質保期限後變速箱損壞，維修和更換的高額費用肯定要由我們承擔，并且日後會不會造成行車安全隐患也是未知數。”簡先生向筆者直言了他的擔憂。

業内專家：對變速箱性能存疑

對此，本網站咨詢了中國質量新聞網汽車頻道技術專家萬春雷。對于卡羅拉所搭載的變速箱，萬春雷介紹：“卡羅拉1.2T車型的傳動箱體為代号K114的豐田S-CVT變速箱，是代号K313變速箱的升級版本，從模拟8速升級為模拟10速，擴大了液力變矩器鎖止範圍。”

（豐田S-CVT變速箱 圖片來自萬春雷）

在該變速箱中，液力變矩器内部設有可鎖止離合器，依靠閥體控制啟閉。因為S-CVT變速箱的鎖止範圍增大，覆蓋到了低轉速區間，導緻閥體在鎖止臨界點頻繁開閉。因此專家認為，該變速箱存在頻繁異響較大幾率與液力變矩器可鎖止離合器的啟閉性能表現關聯。

（車輛出現異響時的轉速與時速 圖片來自車主視頻截圖）

結合技術專家的分析，筆者認為，S-CVT變速箱或許無法導緻車輛出現明顯嚴重損壞現象，但大概率會影響總成的性能穩定性以及使用壽命，同時影響駕駛員的駕駛感受。

買三缸機還是買S-CVT？卡羅拉或令消費者陷入“選擇困難症”

自TNGA架構上線開始，一汽豐田卡羅拉共推出了3種配置車型，即搭載TNGA架構下最新研發的Direct-shift CVT變速箱的1.5L車型、搭載模拟8速升級至模拟10速的S-CVT變速箱的1.2T車型，以及混動專用的E-CVT變速箱車型。

從消費者端出發，1.5L車型為三缸發動機配置，目前國人對三缸發動機持保留态度，接受度并不高，反而是1.2T四缸機車型的銷量占據絕對主導地位。以2021年前11個月卡羅拉各配置車型銷量數據為例，卡羅拉1.2T車型共銷售超18萬輛新車，混動車型銷量為6.3萬輛，而1.5L車型銷量僅為4.1萬輛。換言之，目前就技術層面來說，用戶僅能分辨三缸與四缸内燃機的好壞，無法分辨豐田旗下S-CVT和Direct-shift CVT到底有什麼區别，很可能認為兩款變速箱不會有本質的區别，這也是為什麼1.2T車型銷量要比TNGA架構的1.5L車型銷量高的原因。

事實上，兩款變速箱雖都叫CVT，但在結構和工作原理上卻有着本質的區别。S-CVT為傳統CVT變速箱，其工作原理與普通CVT變速箱并無太大差别。但Direct-shift CVT因搭載了直驅齒輪，其工作原理與傳統CVT有本質上的區别。作為TNGA下的全新産物，Direct-shift CVT由于結構更加複雜，精度要求更高，其相對于隻是在8速模拟S-CVT的基礎上改進成10速模拟S-CVT的生産制造成本要更高，為了保證産品整體動力總成上的成本平衡，豐田選擇了不同的動力搭配。

可以預見的是，當用戶對于1.2T車型搭載的S-CVT變速箱有更充分的認識後，就會陷入兩難的境地，到底是接受三缸機還是接受S-CVT的異響和頓挫，就成了用戶選車時面臨的難題。

結語：本網站了解到，早在2017年，豐田就因S-CVT變速箱異響、頓挫的問題被消費者投訴。時隔近5年，即使已經進行了升級，這款變速箱仍逃不過自娘胎裡帶來的“通病”。另一方面來看，豐田完全有技術能力規避這樣的問題，卻因控制成本導緻車主要為其在産品配置上的“區别對待”買單，甚至是讓消費者在選購車型時就進入兩難的境地，這還是那個“開不壞的豐田”應有的作風嗎？

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