現在，越來越多人在買車時都會選擇帶“套”的，大家别急，途哥可不是在開黃腔，此“套”非彼“套”，這裡說的是渦輪增壓。随着渦輪增壓日益普及，即使往日不能上内環的1.0小車，也能有堪比以往行政級别轎車的動力。

看題目都知道，途哥這次當然不是講渦輪增壓，雖然渦輪增壓優點很多，但缺點也很明顯，即使再怎麼小的渦輪，再多的渦管，渦輪遲滞也是不可能完全避免，高低轉速的動力落差，顯然會讓你想念那大排量發動機。那麼有沒有又能增加動力，又能有線性的動力輸出呢，答案就是，機械增壓。

講起機械增壓，可能大家都比較陌生，的确，和現在滿街跑的渦輪增壓比起來，機械增壓确實屬于“弱勢群體”。那什麼是機械增壓呢？

機械增壓，顧名思義，是通過機械的傳動，來實現增壓的效果。資深的車迷可能也知道，渦輪增壓的渦輪之所以能轉動，靠的就是廢氣，通過發動機排出的廢氣，來推動渦輪高速運轉。

機械增壓則不同，通過普利盤和皮帶帶動曲軸，通過發動機自身的動力來帶動增壓器，實現增壓的效果，常見的機械增壓分為魯茲式（Roots）和葉片式（Vane）。

魯茲式其構造是在橢圓形的殼體中裝兩個繭形的轉子，轉子之間保有極小的間隙而不直接接觸。通過皮帶帶動轉子齒輪，而轉子軸上裝有電磁離合器，在不需要增壓時能夠分離，達到省油的目的。

而葉片式機械增壓器則類比為簡化的渦輪增壓，利用三個可根據不同離心力而改變轉速的行星齒輪組帶動進氣葉片。透過齒輪組與葉片軸心的相互磨擦，提高軸心轉速并進一步提高進氣葉片的速度，進而将空氣吸入氣缸，達到增強動力的目的。

講了那麼多，那麼機械增壓到底有什麼優點呢？由于機械增壓的工作原理，在低速時便可以獲得增壓的效果，整個發動機在運轉的過程中都會帶動增壓器，使得發動機的出力更加的線性，低速就能有猶如大排量自然發動機的渾厚扭矩，幾乎任何時候都能有增壓的效果，不存在任何的遲滞。

而機械增壓由于不需要廢氣驅動，進氣的溫度大大的降低，可以省略了中央冷卻器，使得結構大為簡化，工作溫度介于70℃ -100℃，比起靠廢氣驅動的渦輪增壓器的400℃ -900℃的高溫工作環境要舒服得多。重量也比渦輪增壓發動機更加的輕巧。由于整體熱負荷的降低，對油液的要求也要比渦輪增壓發動機要低，維護也更為方便。

那為什麼這麼好的增壓器，卻在量産車中相對少見呢？正所謂成也蕭何敗蕭何，機械增壓工作原理賦予它諸多優點，同時又給了它相當明顯的缺點。由于機械增壓靠的是發動機自身的動力進行運轉，這對于發動機來講驅動增壓器就成為了一個額外的負擔。對于大排量發動機來講，這種功率消耗自然不值一提，可是對于小排量發動機來講，在低速時動力就成了很大的負擔。

雖然高轉速時機械增壓進氣量增大，動力得到增加，可是随着轉速的升高，增壓器的進氣阻力變得非常高，增壓器和引擎本身工作轉速互相幹涉，這時對發動機造成相當大的負擔，影響轉速的提升。因此，機械增壓必須在增壓值與引擎負荷間取得平衡，以避免高增壓帶來的負面效應。

這種工作特性大大的降低機械增壓的增壓效果，現在量産機械增壓器最大增壓值最大都不超過0.4Bar，和渦輪增壓動辄1Bar甚至2Bar以上的增壓值相比簡直小巫見大巫，對于小排量發動機的增益極其有限，限制了機械增壓在民用車領域上的發揮。

不過，在大排量發動機的領域卻大放異彩。由于大排量發動機自身動力輸出不俗，機械增壓則為其在低扭和馬力上做一個輔助增益，同時又不會影響其線性的動力輸出，現在像科爾維特的C7 Z06,福特将推出的GT500等美式大排量性能車，過去的奔馳AMG，都傾向采用機械增壓。在國内，能接觸到的機械增壓民用車，平價的有樓蘭等SUV，豪華車中也隻有奧迪A8L還在使用，都看重了機械增壓低扭出色，輸出線性的特點，而放棄慣用的渦輪增壓。

途哥總結

随着渦輪增壓技術的日漸成熟，在雙渦管，雙渦輪甚至可變截面渦輪的加持下，也有不錯的動力反應。而機械增壓在小排量發動機上難以發揮其優點，隻有高性能大排量發動機還堅持使用。沃爾沃則利用機械增壓和渦輪增壓的優點，發展出獨特的雙增壓發動機。

文丨MR

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