雷克薩斯與凱迪拉克算是豪華品牌市場的一對冤家，也一直争奪二線豪華陣營的銷冠位置。在過去幾年，凱迪拉克雖然還是穩住了擂主這個位置，但面對雷克薩斯的強勢進攻，凱迪拉克也并不感到輕松。

舉例近幾年這兩大品牌的銷量數據，凱迪拉克方面，2019年其銷量為21.25萬輛，2020年則達到了23萬輛。不過雷克薩斯追得很緊，在2019年首次突破20萬輛大關之後，2020年同樣創造了在華的曆史新高記錄，達到22.36萬輛，這是疫情肆虐最為嚴重的一年，以純進口方式銷售的雷克薩斯拿到這份成績單可以說相當傲人，且與凱迪拉克之間的差距已經非常微小。

原本以為在2021年雷克薩斯有望實現反超，但命運似乎又開了一個玩笑，給了虛假的希望。根據公布出來的數據顯示，2021年該品牌僅拿到21.9萬輛的新車銷售業績，比起2020年有一定下滑。但與之相反的是，凱迪拉克的年銷量仍然達到了23.2萬輛，雖然漲幅不明顯，但是好歹也是正向增長。

凱迪拉克為何能夠一直壓制雷克薩斯，這個問題值得思考。

一直以來，雷克薩斯的品牌主張都是豪華與格調，旗下車型也以極高的舒适性著稱，當年旗艦轎車LS在引擎蓋上放香槟塔啟動後時速超過200KM/H杯中紋絲不動的場景仍然曆曆在目，這也奠定了雷克薩斯的豪華基礎。

而在國内市場，雷克薩斯也同樣走出了一條不同于其他競争對手的豪華道路。沒有像其他品牌那樣以價換量，雷克薩斯一直堅持進口方式銷售，并且新車在終端基本沒有什麼優惠，甚至旗下多款車型還在加價銷售。從某種程度上來說，對于喜愛它的消費者，可能會覺得這是一種體面，且提升了品牌價值。且常年在J.D.Power質量排行榜前列，産品可靠性有保障，保值率較高，所以在市場上能保持較高的銷量。

但另一方面，随着缺芯的影響，原本需要加價銷售的雷克薩斯提車周期也在拉長，這無疑會讓消費者覺得越來越難以接受。而且就拿主力車型ES來說，其實動力一直被消費者吐槽肉，在産品力其實并沒有那麼優秀的情況下，提車周期再拉長，消費者也很容易轉身其他車型。而且雷克薩斯旗下除了ES之外，其他車型走量能力很差，同時産品更新叠代較為緩慢，也弱化了競争力。今年全新上市的NX也是隔了7年才等來的換代，并且全新一代車型雖然提升智能科技的表現，但内飾設計感明顯粗糙了許多，而且價格還迎來了上漲。

而凱迪拉克走的是與雷克薩斯完全相反的路線。一直以來，凱迪拉克都是以高性價比著稱，旗下車型優惠也比較大，一方面通過讓利促進銷量，不斷提升車輛的市場占有率，加深消費者印象。另一方面，在很多豪華品牌都放棄後驅的情形之下，凱迪拉克一直堅持“無後驅不豪華”的理念，也算是它獨樹一幟且極為打動消費者的地方。

過去凱迪拉克可能會被視為小衆品牌，但在這兩年它的動作變得更加頻繁，旗下車型血液已經全部完成了更新，并且随着CT4､CT5､XT6等車型的引入，産品矩陣也越來越完善，在各個領域都有對應的産品，也相應地增強了其競争力。

就拿入門中型車CT4為例，優惠後22萬出頭就能入手，同級少有的後驅形式，優秀的設計以及強勁的動力性能，對于追求豪華與駕駛體驗的年輕消費者來說，很難不心動。而XT6則算是最早實現國産化的豪華中大型SUV車型，優惠後的它将價格下拉到了34萬元左右起，跟奧迪Q5等BBA中型SUV車型相差無幾，這種錯位競争的方式帶來的價格上的優勢非常明顯，在去年度XT6的年度銷量也達到了3.8萬輛，這個成績并不弱。不過最為走量的還是XT5與CT5兩款車型，銷量分别超過了5萬輛與6萬輛。

如今的汽車行業并不容易，缺芯是一方面的原因，傳統品牌還面臨着電氣化轉型的陣痛以及新勢力們的沖擊，不拿出全部實力就有可能會被擠到後面，而且随着消費者越來越理性，像過去那樣賣品牌賣信仰可能已經行不通，品牌差距并不大的情況下，消費者可能更在意産品力以及性價比，雷克薩斯的停滞不前以及凱迪拉克的愈戰愈勇，這兩個品牌之間的越來越分化，或許隻是一個小縮影。

當然，或許就像網友所說的，每個品牌都有自己的價值觀和對人性的洞察，沒有絕對，隻有适合。我想說的是，在這個商業社會，誰能洞察大部分消費者，誰才是赢家。

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