所謂渦扇發動機，就是渦輪風扇發動機，也被稱為内外涵道噴氣發動機，這是一種使用燃氣推動渦輪的航空發動機，主要特點很明顯，其首級扇葉的面積非常大，大過渦輪噴氣發動機很多。

發動機中，空氣通過的渦輪發動機的通道被稱為内涵道，而經由内涵道渦輪驅動首級增壓扇葉推動空氣經過的外側部分被稱為外涵道。顯然增多扇葉以及增壓能夠同時獲得螺旋槳和壓縮空氣所帶來的好處，将部分吸入的空氣通過發動機外圍的外涵道直接流過從而增大推力。内外涵道的同時作用下，産生的效果相當于同時具有渦輪螺旋槳和渦輪噴氣推進發動機的雙重推力。

要了解渦扇發動機的具體優點，肯定要先從渦輪螺旋槳發動機和渦輪噴氣發動機講起。

渦輪螺旋槳發動機的原理大緻與以活塞發動機為動力來源的傳統發動機類似，都是靠螺旋槳旋轉時帶動空氣流動從而獲得飛機前進的推進力。大體上大同小異，區别主要在驅動螺旋槳中心軸的動力來源不同，還有就是渦槳發動機的燃氣渦輪通常是以恒定的速率運轉，而活塞動力的螺旋槳則會依照發動機的轉速不同而有轉速高低的變化。

而渦輪噴氣發動機似乎更容易理解，其完全就是利用高溫高壓的燃氣氣流來産生推力，雖然工作效率高，飛行速度快，但油耗非常高，經濟性也差上一截。渦噴發動機适合航行的範圍很廣，從低空低亞音速到高空超音速飛機都廣泛應用。前蘇聯的戰鬥機米格-25高空超音速戰機即采用米庫林-圖曼斯克設計局的渦噴發動機作為動力，曾經創下3.3馬赫的戰鬥機速度紀錄與37250米的升限紀錄。

回到話題上來，兩者技術思路結合的渦扇發動機從外觀上看十分粗大，但事實上隻有中間部分是靠噴氣推進，而其它位置全都是靠扇風推進，這樣子的動力均衡分配，單位推力小時耗油率比純渦輪噴氣佳，也比純渦槳飛行速度快。

但是渦扇發動機高超音速飛行時其受到附面層影響，使其低氣壓高空與超音速下推力重量不佳。于是乎，渦扇發動機最适合飛行速度為每小時400至2000公裡時使用（即中低速到1.6馬赫的超音速），故此現在多數的噴氣機發動機都是采用渦扇發動機作為動力來源，更快的機型就不适合使用渦扇發動機了，反而應該選擇性能強大的渦噴發動機。

渦輪風扇發動機的涵道比是單位時間内不經過燃燒室的空氣質量，與通過燃燒室的空氣質量的比例。涵道比越小，飛機越依靠噴氣推進，而涵道比越大，飛機就需要依賴通過外涵道的氣流飛行。涵道比為零的渦扇發動機即是渦輪噴氣發動機，早期的渦扇發動機和現代戰鬥機使用的渦扇發動機涵道比都較低，而現代的多數民航客機為了省油，發動機的涵道比越來越大，通常都在5以上，跟使用螺旋槳飛行其實是差不多。涵道比高的渦輪風扇發動機耗油較少，但推力卻與渦輪噴氣發動機相當，且運轉時還甯靜得多，更适合民用飛機。

那麼想提高飛行速度，民航客機就需要換裝更小的涵道比飛機，增加油耗和噴氣量來獲得更好的推進效果，而相應帶來的就是更大的油耗和跟大的噪音，例如協和飛機這款曾經的超音速客機，可以說就幾乎完全利用噴氣飛行，但運營成本過高，如今早已停飛。

不管怎麼說，不同涵道比的渦扇發動機各有利弊，但不能否認的是渦扇發動機絕對是人類航空工業的精華。

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