文 | 華商韬略 越奇

　　6月21日，德國财政部長林德納稱，不接受歐盟到2035年禁止銷售燃油車的計劃。

　　作為德國的支柱産業，如果燃油車被禁止，無疑是要了德國的命！

　　另一個角度看，在新能源汽車賽道，德國和日本這兩個傳統汽車強國，已經落後很遠了。

　　根據公安部在2021年年底公布的數據，截至2022年1月1日，中國的汽車保有量已經達到了3.02億輛，相較于2020年的2.81億輛和2019年的2.6億輛，中國汽車保有率仍然維持着非常良好的增長勢頭，而其中新能源汽車的數據增長最為迅猛，2021年的保有量已經達到了784萬輛，與2020年的492萬輛相比增長率高達59.3%。

　　看得出來，在國家出台了一系列政策，如購置新能源汽車給予一定補貼、簡化上牌流程後，新能源汽車在國内的認可度已經大大增加，我國國内也湧現出了一批新能源領域的佼佼者，如比亞迪、小鵬汽車、上汽通用五菱、奇瑞，等等，他們正與美國的行業領頭羊特斯拉一道，共同制定着這一新興領域的行業規則。

　　而在燃油車領域一直表現良好的德國、日本車企，在新能源方面的競争中卻落了下風。

　　自改革開放後，我國在汽車領域奉行了“市場換技術”的思路，而思路活泛的德日車企抓住了這一機遇，憑借自己産品結實可靠、更新換代快、願意為中國消費者進行針對性本地化改裝的特點，迅速占領了國内市場，進而讓中國家用車領域形成了低端有德國大衆，中端有日本豐田本田日産，高端有德系三劍客奔馳寶馬奧迪的局面，可謂無死角全方位地吸引了中國人的眼球，其品牌也常年在各大銷量榜上露面。

　　相信這麼多年以來，許多人也已經習慣了這種中德合資、中日合資企業出産的車滿街跑的狀況。

　　但一個領域不會有永恒的王者，若一味墨守成規，不思變通，那麼即便如柯達、諾基亞這樣的行業巨擘同樣避免不了倒下的命運，而目前德日車企所面臨的就是這樣一個本應人心思變，卻遲遲難以做出改變的狀态。

　　以2022年第一季度的新能源汽車銷售情況為例，除去美國品牌特斯拉能以108868輛的銷量排進前三外，德日車企在銷量榜前十集體失聲，最高的是以19333輛的成績排名第14位的上汽大衆，以及以16526輛的成績排名第16位的一汽大衆，兩者銷量之和甚至都不如比亞迪的一個零頭——比亞迪在今年的前三個月一共賣出了247523 輛車。

　　就德國車企的情況而言，其在新能源領域的起步相當晚，且誠意不足。如大衆，其最早推出的三款純電動車朗逸純電、寶來純電和高爾夫純電全都是在原本款式的燃油車基礎上進行“油改電”得來的，而這種油改電的車型由于沒有在設計階段就給電池留出位置，在先天上就有所不足，容易出現電池安全性問題，在續航方面更是天生短腿。

　　此外，熟悉中國車市的人都知道，中國消費者天然喜歡大空間的車型，尤以SUV為甚，原因就在于其能夠滿足一家人出行的需求，而高爾夫這種兩廂車必然不受待見，大衆還是十分頭鐵地推出了高爾夫的油改電版本，其敷衍态度可見一斑。

　　在豪華品牌方面，德系的BBA三劍客搞出來的最初車型，如奔馳EQC、奧迪e-tron、寶馬iX-3等同樣不盡如人意，不僅推出時間晚，還存在大量這樣那樣的問題，一經推出便惡評如潮，而近兩年這三件在電動領域的動作仍然堪稱遲緩。

　　相較于德系的起步晚、誠意低，日本車企反倒是相當重視新能源領域，其起步研究甚至可以追溯到上世紀八十年代。然而不知道是不是承襲了曆史中的“優良傳統”，日本人在戰略上又一次押錯了寶，走了一條與目前的磷酸鐵锂電池、三價锂電池完全不同的技術路線，即氫能源汽車。

　　在2013年通過的《日本再複興戰略》中，日本政府就已經将發展氫能源定為國策，希望能夠在2050年實現氫能源汽車普及，結果沒想到不僅全世界都選擇了走相對安全、技術相對成熟的锂電池路線。

　　以特斯拉和一大批中國車企為首的造車新勢力更是極大地提前了新能源汽車的普及速度，打了想要彎道超車的日本人一個措手不及。

　　2019年，自感大勢已去的豐田、日産和本田紛紛宣布放棄氫能源汽車路線，改走锂電池，但這時起步顯然已經來不及了。

　　人們常說，隻有在潮水褪去的時候才能知道誰在裸泳，但曾經在燃油車時代叱咤風雲的德日車企在新能源大潮洶湧而來時都沒有跟上潮流，成了不折不扣的“在風口上都飛不起來的豬”。日後若不能加快趕上，隻怕會在全球車企的這一輪大洗牌中徹底出局。

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