我跟你保證，這是全世界最神秘、也最高傲的一款超跑，法拉利收了這32位車主250萬歐元，但不能把車開回家，還必須接受他們諸多不人性的規定，為什麼這32位最頂尖的超跑玩家甘之如饴呢？

實際上，我對法拉利這套V12與HY-KERS電力輔助系統的特性還算熟悉，即便LaFerrari在特性上與我經常駕駛的458 Challenge賽車還是有許多本質上的不同，但那至少有助于讓我更快熟悉FXX K。

工作人員很貼心地幫我帶上頭盔與護頸，然後測試了一下無線對講機的通話功能，教練很細心地解說車内各項功能，因為賽道與民用本質上的不同，FXX K内部基本完全是賽車的設定。

教練把KERS、循迹跟ABS都先設定在最高輔助的階段，并且告訴我萬一車輛故障、失控或是任何狀況時的處理原則，他們會在電腦與監控屏幕上看着我的一舉一動。

終于綠燈亮起了，滑進賽道前我隻記得教練不斷提醒細膩地對待油門，刹車不要保留…

很快地轉過了幾個彎，我嘗試着盡快讓輪胎熱開然後提高速度，延後刹車點，FXX K有幾個鮮明的特性是跟LaFerrari截然不同的！

第一是動力與車身回饋的速度，更加輕量化的車體在轉彎時更加犀利，車身的動态極其敏感，我像是坐在柏油路面上開車一樣！

第二是速度對于下壓力的影響完全跟LaFerrari是兩回事，時速200km/h過後車底像是有吸塵器一般将我吸付在地表，但那不影響我繼續提高車速的能力，全力制動時風聲飒飒作響，除了強大的機械制動外，我感覺空氣也在幫我減速，五點安全帶勒的我早餐快要吐出來…

當然，FXX K搭載的V12引擎與電能輔助系統也提高了一個層次，應該這樣說，工程師在設計LaFerrari時必須确保耐用度，至少不能開着5萬公裡就必須落引擎整理。

但在賽車上，一副引擎能夠應付全年度的賽道駕駛需求也算功德圓滿了，計算下來FXX K也許隻設計了10000公裡的壽命，除了采用強化的内部零件外，透過供油程式改寫與進排氣的強化，将紅線由9000轉延後到9300轉，最大馬力從800hp進一步提高到860hp。

啊，對了，排氣聲浪也是截然不同的，這直通管基本上沒有消音功能，光是怠速就足以讓維修房中震耳欲聾。

慢慢輪胎熱開了，教練把輔助都關到最小，他不斷提醒我〝這是試車、不是賽車〞，我知道的，我隻是參考了Vettel的試車影片，然後下場時想像他的影子車就在我前方一樣。測試結束時，他們說我創下了法拉利車主在Fiorano的最快單圈記錄。

FXX K的車身更加長些也寬些，車身钣件與LaFerrari完全無法共用，為了符合賽道規範，FXX K前後車蓋均為輕量化快拆設計，并設有空氣頂高機，當然，FXX K隻有賽道專用的燈光設計，沒有大燈與煞車燈。

坐進車内，整個駕駛艙布局與LaFerrari截然不同，LaFerrari方向盤上整合了多數功能，包括不同行車模式的切換，懸空的中控台上隻有三個按鈕，包括音響、空調與行車電腦等設備一應俱全。

但FXX K就是标準的賽車布局，中控台上包括各種車輛狀态的設定，車上有空調，那是因應雨天比賽設計的，然後，中控台上很貼心地配置了倒車影像系統，還有賽車必備的緊急斷電開關 滅火器。

身為專業汽車雜志主編與一票超跑愛好者的頭頭，我必須感謝法拉利在一切向商業利益看齊的時代中，還願意不惜一切打造FXX K這樣的項目，我們可以理解的超跑世界正在進行翻天覆地的改變，但是他們對賽車的堅持至少在FXX K上诠釋得淋漓盡緻。

我們大概可以想像下個世代的法拉利旗艦不會再有自然進氣V12這樣的東西，也就是法拉利的高轉NA引擎在FXX K達到高峰後隐退，這32輛FXX K将在賽車與超跑名人堂中永遠留下記錄，今天我們何其有幸，在此永久紀念。

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