沒有了WRX STi、BRZ也即将宣告停産，如今的斯巴魯，已經基本告别了以往“硬皮鲨”的癫狂形象。不過，坐擁水平對置機、全時四驅兩大利器，加上比肩沃爾沃的Eyesight系統，哪怕隻是個小衆化品牌，斯巴魯依然可以打造一個主打安全性能和行駛品質、更貼近主流市場的“好夥伴”的形象。像XV這樣的緊湊型Crossover就是個好例子，沒有了大哥翼豹、老大哥STi，取而代之的XV就成了斯巴魯主打的跨界車陣營中的“守門員”。不過，這麼一款不到20萬的“增高版翼豹”，到底還有多少值得玩味的地方呢？這一次我們就來看看它。

·靜态篇

今天我手上的斯巴魯XV，是一台2.0i全驅豪華版，與之前魚博測評的XV同屬第三代的車型（相關回顧：北美試駕斯巴魯XV：如果你更尊重它的機械素養，那其餘缺點就不重要了）。不過這是台面向國内市場的次低配車型，既沒有新配備的混動系統，也沒有主打的Eyesight系統，但是招牌的水平對置發動機，和左右對稱的四驅系統還是沒有缺席的。

如今，諸如XV這樣的緊湊型跨界車，在市場上已經很常見了：領克02、豐田C-HR/奕澤、本田XR-V/缤智、大衆探歌……所以XV在其中也不算起眼了，尤其是配上一副如此普通的外觀。不過平心而論，雖然現款XV的造型在同級裡顯得有些保守，但是相比起老款已經耐看了不少。前臉和側面的線條變得更柔和，沒有老款的僵硬感，整體效果和諧許多。加上行李架、塑料包圍、大輪圈的映襯，增添的幾分野性很好地彌補了原本有些保守的氣質。

内飾的造型水平，依然給人一種停留在十年前的感覺，唯一的好消息是檔次感比起老款提升了不少，起碼能看到像模像樣的縫線裝飾和鍍鉻飾條了，而且諸如空調出風口、旋鈕、方向盤等部件的細節，也是可以看得出經過了一番考量和打磨的。可惜和如今一水帶超大屏幕的橫向布局中控台一比，XV的中控台、方向盤等主體部件的造型還是顯老氣了，而且做工細究起來也不算有多好。

斯巴魯的着力點，依然多在“看不見”的地方，譬如人機工程的設計。前排的坐姿設定是标準的普通家用車風格，哪怕座椅在最低位置也依然能保證看到發動機蓋，造就了寬闊的前方視野。同時方向盤、擋杆和座椅的相對位置很合理，哪怕坐得靠後一些也能很自然地摸到方向盤和檔擋，腿部也能得到充分的伸展。方方正正的後視鏡很寬大，尾門玻璃面積也足夠大，保證了後方的觀察視野。隻是A柱位置的設計偏向傳統，看上去略粗了點。

XV的中控台帶有一組副儀表盤，和主儀表盤中央部分一樣，可以通過方向盤左側的按鍵切換，顯示四驅系統狀态、油耗、燈光等信息，不過這樣的設計在我眼裡看來顯得有些多餘了。配置方面，有趣的是雖然沒有高配的Eyesight和混動系統，但是除了七氣囊、ESP之外，還帶有通過後視鏡上的轉向燈提示的并線輔助，這樣的搭配還是挺少見的。

另外，停車開主駕車門的時候，雙閃燈會自動觸發，這一點顯得很貼心。不過電子手刹沒有AUTOHOLD功能，這就有點缺根弦了。

和魚博試駕的美版車不同，這台中國版車型的中控屏幕取消了原本的實體按鍵，而用上了觸控鍵，隻是小巧的屏幕尺寸讓這一舉措變得有些聊勝于無。而且車載系統的藍牙功能很難用，從實操來看似乎最多隻支持添加兩台手機，反正我試了大半天也沒連上去。車機帶有百度CarLife倒是一個驚喜。

再來看看座椅。前排的座椅舒适性還不錯，兩翼很突出，包裹性尚可，不過座椅隻有位置和靠背角度調節，沒有腰托調節。

後排座椅的坐墊比較舒适；靠背不算柔軟，不過填充很厚實。地台受到傳動軸的限制，自然是比較高的。腿部空間足夠寬裕，膝蓋距離前排的靠背至少可以拉出兩拳空間。頭部空間也“偷”出了不少，有效緩解了頭頂的局促感。

行李廂的空間就有些不夠看了，原本預留的空間就不大，加上全尺寸備胎的侵蝕，能用得上的部分小得可憐，而且地台也比較高，目測隻夠放兩個人出行用的行李吧。

·動态篇

一台隻有156馬力的2.0L自吸發動機，遇上帶四驅的超過1.4噸的車身，賬面上怎麼看都顯得有些動力不足，好在這具CVT變速箱拯救了它的駕駛性。點火後挪車的一刻，你可以感覺到車子非常靈敏，輕輕一點油門就會往前竄，哪怕完全丢開油門，怠速下的滑行車速都在7km/h以上。

中低車速下，它更是把CVT的優勢發揮得淋漓盡緻。油門總行程并不長，踩前1/3 發動機轉速也不過1500rpm左右，再踩1/3也隻來到2000轉以上。全油門下發動機才會直接抛到3000rpm以上拉轉速。雖然這具CVT帶有模拟7擋的功能，但給人的感覺并不明顯。L擋下給全油，發動機則會直接沖上5000rpm，然後固定轉速來沖刺。雖然發動機嘶啞的吼聲很刺耳，但是加速過程波瀾不驚，毫無推背感，不過憑借變速箱優秀的标定，車速攀升的過程還是十分迅猛的。隻是100km/h之後的再加速就已經顯露出疲态了。

平順性方面，這具變速箱也可圈可點。唯一能露出破綻的地方，也就是冷車啟動後的頭幾分鐘内，油門介入時會有輕微的頓挫感，但比起思域的CVT還是好上不少的。

雖然動力水平一般，但是換來的油耗優勢也是不錯的。我試駕全程大約2/3的時間在比較繁忙的國道和市區、1/3在高速上，最終的表顯數據隻有8.5L/100km，這對于一台四驅小車來說的确挺亮眼的。

雖然這台XV形象上和以往的“硬皮鲨”已經沒啥關系了，但是它的底盤調校裡還保留了一些“傳統”的基因，有十多年前的老車的味道。首先轉向的阻尼感偏重，像是很老式的液壓助力轉向，但是随角度、随車速的變化還是很柔順的，也不會顯得很虛假。懸架的阻尼偏軟，過彎時有可感知的明顯側傾，但是幅度比較小，這也是得益于動力總成的重心優勢。而且哪怕用60km/以上的車速過匝道，輪胎也不會有什麼抱怨，可以感覺得出底盤的抓地極限還是不錯的。濾震的厚實感很足，對于諸如減速帶這樣的硬沖擊抑制能力很強。整個懸架如同一塊厚實的海綿墊一般，把路面的細碎震動吸收得很幹淨。為數不多的缺點在于刹車腳感有點軟，讓人對制動力缺乏信心。

隔音的表現，完全就是普通緊湊型車的水準。最大的噪音來自于這具FB20水平對置發動機，輕輕一踩油門響聲就不絕于耳，而且聲線幹癟嘶啞，十分難聽。好在憑借着CVT變速箱穩妥保守的調校，巡航時發動機還是比較安靜的。其它方面也做得比較一般。搭配的普利司通DUELER H/P SPORT，屬于SUV專用胎，主打抓地性能，實際體驗下的胎噪比較大，哪怕中低車速下也能清晰地聽到“轟隆隆”的輪胎滾動聲。風噪方面，中低速下相對明顯一些，中高車速下反而相對抑制得還可以。值得一提的是，如果你足夠仔細聽的話，會發現給油時會有很細微的、如同吹哨一般的嘯叫聲，不知道是個例還是普遍現象，也不知道源頭是節氣門還是變速箱。

總結：

毫無疑問，這台XV也是一台“實而不華”的工具車。60分的外觀内飾，搭配85分以上的機械素質，安全配置比較齊備，還有四驅系統加持，在同級中也是很獨特的存在了。隻不過，外觀内飾的平庸、動力的羸弱，讓它在同級中顯得不夠讨好。從基礎條件來看，它更适合做一台在三四線地區生存的年輕人座駕，隻不過高達19萬的起步門檻，外加進口車的身份，顯然難以支撐這樣的定位。實際上，它在南方還是有着一定能見度的，看來全進口日系的身份還是有些說服力的。

文｜韋陀

圖｜韋陀

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