在新車出廠前的整車測試當中，有兩項測試的對象“看不見，摸不着”，但對用戶日常用車的體驗有非常大的影響，這就是噪聲和振動。對于前者，如果人長期處在噪聲較大的環境當中，會嚴重影響身體健康，而振動直接就關乎到駕乘體感舒不舒适。本期《清華測試》欄目就對目前30萬級SUV市場關注度非常高的jeep大指揮官進行噪聲和振動兩方面的專業實測，用數據結果來揭曉它的品質感到底如何？

注：《清華測試》欄目由清華大學車輛與運載學院和網上車市聯合制作，車輛測試和數據采集工作完全由清華大學老師使用專業儀器獨立完成，清華大學提供測試數據，網上車市對測試結果進行發布和分析。

參與測試的吳老師（車左）和史老師（車右）均來自清華大學車輛與運載學院，吳老師負責此次所有項目的車輛實測、史老師負責數據采集、整理。此次測試場地位于北京市通州區的交通部公路交通試驗場，隸屬于國家交通部公路科學研究所，為國内第一家可同時進行汽車工程、交通工程以及公路工程試驗研究的大型綜合性試驗基地。

注：由于測試項目以及數據采集全部在交通部公路交通試驗場進行，該測試場地屬于保密單位，禁止拍攝，故文章配圖中所使用的車輛靜态和動态照片均在場外模拟測試拍攝。

·測試項目一：噪音測試

對于噪音，大部分人有明顯的主觀感知差異，但沒有細化到數據的标準區分。目前用于度量聲音強度的單位是分貝，常用dB表示。當環境噪音級＜30dB，就是一個極為安靜的環境了，諸如空無一人的室外場所；當噪音級在30-40dB是比較安靜的正常環境，諸如安靜的咖啡廳。而當噪音級在50-70dB之間，大部分人能明顯感知，同時身體也可以接受這樣量級的噪音影響。而80dB以上的噪音級就會讓人産生不适感，會幹擾談話，造成心煩意亂。

本次測試所使用的丹麥 BK2239聲級計，其測量精度大大超過了市面上常見的分貝儀，BK2239聲級計的測量動态範圍更廣、對于環境分貝的敏感度響應度更高，精度達到了±0.5dB，多用于大型音樂廳儀器調試和汽車主機廠在車輛出廠前的測試使用。此次測試模拟了用戶日常用車時最常見的幾種工況和時速狀态，包含怠速、60km/h－120km/h。

交通部公路交通試驗場雖是一處封閉場地，但當天其中測試的車輛不在少數，當天的環境噪聲為40dB，非常接近日常城市道路上的噪音值。怠速狀态和60km/h勻速行駛測試項目，更多是為了模拟車輛在城市内道路行駛或停車等待過程中的噪聲情況，Jeep大指揮官在這兩項測試當中取得了很優異的成績，怠速狀态和環境噪音保持了一緻，也就是意味着此時靜止狀态下唯一噪音源的發動機噪聲被完全隔絕了。

而60km/h勻速行駛下，車廂内的噪音僅為58.7dB，對應到噪聲标準中，屬于較為安靜的水準，在車内聽音樂，耳畔傳來的僅僅動感的歌聲，外界的噪聲幹擾非常細微，能為車内人員提供舒适安靜的駕乘氛圍。

80km/h以及100km/h勻速測試，意在模拟國道、城市快速路以及部分高速路的行駛工況，Jeep大指揮官這兩項測試成績依舊優秀，分别為63.2dB和66.2dB，不難發現相比60km/h時數值增幅不大，這也表明車廂内實際感受到的噪音提升并不明顯，不會因為速度顯著增加而車内噪音成倍放大。此時，就算車内有對噪聲比較敏感的老人和孩子，安靜的氛圍也能讓他們滿意。

120km/h勻速測試是考驗高速巡航工況，此時無論是風噪還是路躁都會成倍放大，對整車噪音隔絕能力的考驗非常大。此時速狀态下，測試結果優秀，對車内人員沒有太強打擾感的标準是70dB大關，在此之下，車内依舊能擁有較為安靜的氛圍，而獲得69.2dB測試成績的Jeep大指揮官明顯是符合這個标準。場外實際體驗，在120km/h下，Jeep大指揮官前後排人員之間依舊可以很随意保持平常聲量交談，不用刻意提高音量确保對方聽得清，此時車内駕乘人員依舊能擁有相對舒适的體感。

·測試項目二：振動測試

丹麥BK2512型振動測試儀同樣是廣泛應用在汽車主機廠、大型實驗室的高精度汽車測試設備，測試時傳感器置于車内前後排座椅上，檢測并分析車輛行駛時的振動數據，并計算得出乘坐時人體産生不适感的臨界數值，也就是在該種振動強度下，經過多長時間人體會明顯産生不适感，這也是把偏向主觀感知的舒适性，用數據來做出标準劃分。

通過儀器所測出的數據反饋，Jeep大指揮官整體表現非常出色，尤其體現在60km/h、80km/h的中速區間，兩種時速下前排的降低舒适界限平均為8.37h，後排平均為6.53h，對比往期測試車型，乘坐體感舒适的時長基本是兩倍的水平，這個成績代表着什麼？Jeep大指揮官非常适合日常通勤、假期短途出行遊玩，因為60km/h、80km/h這個時速段基本是這兩種用車場景的平均速度值，在這個時速段下就算長時間駕駛或乘坐也不易疲勞，一直保持舒适的體感狀态。

随着車速的提升，100km/h時，Jeep大指揮官前後排降低舒适界限分别為6.64h和4.19h，有過長途高速駕駛經驗的朋友肯定知道，一般高速連續駕駛超過3個小時後，人體是會感知到很明顯的疲勞感，而且這種時速下，路面的振動和沖擊都是成倍放大的，如果車輛底盤對振動化解不好，駕乘人員非常容易感到疲勞不适感。而Jeep大指揮官的前排能保證駕駛人員體感舒适在6個小時以上，後排在4個小時以上，是格外優秀的水平了，對比往期測試車型，優勢非常明顯。

時速達到120km/h時，jeep大指揮官前後排降低舒适界限分别為4.70h和3.74h，對比下降了一定幅度，但依舊能保證駕乘人員體感舒适的時長在3個小時以上，其中前排接近5個小時，在法規限定最高時速下，這樣長時間的舒适度可以說是相當出色了，況且，高速駕駛也是需要适當的停車休息，避免疲勞駕駛。總的來說，對于用戶需要跑長途高速的需求，Jeep大指揮官依舊能提供不錯的舒适性。關于這個項目的實測結果，在測試報告中清華老師也給出了數據較好的評價。

首先來說噪音控制方面，車輛行駛過程中，車廂内駕乘人員能感知的噪聲源主要有發動機噪聲、風噪聲、路噪聲（胎噪）和環境噪聲。從實測數據的表現來看，Jeep大指揮官對整體噪聲都有着不錯的隔絕能力，靜谧性表現超出了我們的預期，能達到這樣的水準，背後有哪些奧秘呢？

降低噪音源發出的噪音——發動機工作時通過活塞上下運動帶動曲軸運轉做功，而活塞上下運動時，如果活塞與氣缸壁的間隙過大，那麼活塞運動就會産生敲缸的聲音，曲軸/活塞偏置技術就是将活塞銷進行偏置安裝，以減小上下往複運動時活塞與氣缸壁之間的間隙，來降低敲擊的聲音。很好理解，活塞與氣缸壁之間的間距更小了，兩者每次接觸時沒有了足夠的距離來産生力反饋，自然噪音更小了。

Jeep大指揮官前排車門使用的是行政車型上常用的雙層夾膠隔音玻璃，後排車門使用的是加厚玻璃，能明顯降低風噪幹擾。在行駛過程中，尤其是中高速段，風噪被成倍放大的情況，密封性極高的車廂能顯著降低傳入到車廂内的風噪聲量，控制在同級車型70-80km/h左右的聲量水準，完全不會對車内人員産生打擾感，實測結果也印證了這一點。

這款普利司通綠歌伴ECOPIA 422 PLUS輪胎的胎面有較高的細縫花紋密度，與路面接觸時反向作用力更均勻分散，能更好的吸收路面的沖擊力度，減振的同時，能有效減少輪胎行駛的噪音。可以說這款輪胎在減振、提升舒适性和降噪、提升靜谧性兩方面都不錯的表現，當然這款輪胎定位還是比較高端的，Jeep大指揮官原廠搭載19英寸規格的輪胎，單條市價為1千元左右。

平順性測試是為了直觀檢驗一台車型的抗颠簸、減振能力以及駕乘這台車型時用戶的舒适度。負責測試的清華老師對Jeep大指揮官的實測結果給出了數據較好的評價，這代表着測試表現不錯，我們來看看背後的技術投入！

前麥弗遜後多連杆獨立懸架不用多說，自然是标準配置，更重要的是調校，很檢驗底盤工程師的水平。Jeep大指揮官的懸架不是軟塌塌的類型，也不會很硬能讓駕駛員對路面信息全部接受，我認為是偏韌性一些的，既能提供出色支撐，保證車型行駛當中的穩定性，又能過濾細碎振動，隔絕擾人的颠簸。在行駛當中，人體不會有明顯橫移和上下忽悠，平穩其實要比軟綿綿的“坐船感”更加舒适。

懸架更重要是保持車身穩定，而減振系統則決定乘坐質感，Jeep大指揮官獨有四輪FSD減震系統，能根據當前路況，會自動調節懸架的軟硬程度，更好的過濾掉路面颠簸。也就是在路況不太好的情況下，懸架會自動調節軟一些，以過濾更多的颠簸，而在高速等路況較好的路段，懸架會按情況保持适中或适當硬一些，以維持車身更好的穩定性，讓駕乘人員感受到更好的行駛質感。

座椅其實是路面振動反饋到人體的最後一道隔離設施，這方面Jeep大指揮官也格外重視，座椅整體寬大柔軟，可以感受到内部的填充物很飽滿，實際乘坐時軟而不塌，彈性回饋充分，舒适性不錯，由于坐墊很厚實，從懸架向上反饋的振動在此處能得到很好的吸收，最終反饋到人體的振動就更細微了。

測試時，振動測試儀的圓盤傳感器是放在座椅之上，能更真實的模拟人體受到的振動感知，優秀的實測數據也說明了Jeep大指揮官能帶給用戶非常出色的駕乘舒适性。

總結：噪音、振動看不見摸不着，但一台SUV的品質感往往就通過這些細節無限放大，實實在在關乎到用戶整體的用車體驗。Jeep大指揮官用嚴謹的态度、領先的技術、紮實的工藝對這些容易忽視的地方做到精益求精，給消費者帶來更好的體驗，通過清華測試的實測數據結果，也很直觀的印證了上述結論，30萬左右預算想購入一台日常駕駛輕松舒适，又能去野玩樂的高品質SUV，Jeep大指揮官是非常合适的選擇。

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