八九月份是新車上市的旺季，新車改款換代，懸架升級往往是重頭戲，為适應用戶不斷提高的操控性和舒适性需求，廠商往往需要在車輛後懸架上下功夫，而對于各位要買車的看官老爺們來說，後懸架是扭力梁還是多連杆，這個問題肯定會要糾結一下的 。

同價位熱銷車型，朗逸和雷淩分别使用了扭力梁式非獨立懸架和多連杆式獨立懸架。

當然，對于經濟實力較強的車主來說，這樣的糾結是不存在的，因為在超過20萬價位的車型上，後懸架采用多連杆式獨立懸架幾乎已成為了标配，這是因為從性能上看，多連杆式獨立懸架相比扭力梁式非獨立懸架的确有很多先天的優勢。

多連杆式獨立懸架

首先，從操控性上來看，車輛想獲得良好的操控性，就必須保證輪胎充分抓地，而多連杆式獨立懸架能通過若幹條連杆精确鎖定車輪的各種參數，使得車輛在加速、彎道、起伏路面等各種行駛條件下，胎面都能最大程度接觸路面。

其次，從舒适性上來看，扭力梁式非獨立懸架歸根到底是一種非獨立懸架，兩個車輪上下運動時會彼此幹涉，互相影響，使行駛穩定性和舒适度受到影響。

而從結構上看，結構複雜的多連杆式懸架相比一整條鋼管似的扭力梁懸架的确高大上了很多，這也是為什麼大部分人看扭力梁式懸架都比較low的原因。

那相比多連杆，扭力梁式懸架真的很low嗎？其實，在汽車工程師眼中，扭力梁式非獨立懸架的調校其實是一種很“吃功力”的事情，但隻要付出夠多，實現的效果也妙不可言：

在多連杆式獨立懸架上，車輪參數是通過連杆間的配合來限定的，隻要改變相應連杆的參數，即可改變車輪的參數，這對于底盤調校工程師來說非常愉快。但是在扭力梁式非獨立懸架上，改變車輪參數則需要控制扭力梁元件的材質、構型、截面等多重變量，這意味着工程師在底盤調校上面臨着海量的計算，同時也需要打造很多樣品進行試驗，時間長，任務重，非常耗費精力。

但是，一旦廠商在扭力梁非獨立懸架調教方面積累足夠的經驗，能把扭力梁性能調校到位，那麼扭力梁結構簡單、制造成本低、可靠性好、重量輕等優點就能幫助廠商打造出既便宜，性能又好的懸架，從而在底盤競争方面獲得優勢，這也就是PSA特别鐘愛扭力梁式非獨立懸架的原因。

長安标緻雪鐵龍-DS 5LS後懸架采用的縱臂扭轉梁式非立懸架

另外，扭力梁式獨立懸架相比多連杆式獨立懸架，空間占用少的優點非常明顯，對于一些中小尺寸的MPV車型來說，為了保證第二三排空間充裕，汽車廠商都不約而同的選擇了扭力梁式非獨立懸架。

但總得來看，多連杆式獨立懸架對于扭力梁式非獨立懸架畢竟存在結構上的先天優勢，即使像PSA這種能将扭力梁玩到飛起的車企，在中高端車型改款上都紛紛采用多連杆式獨立懸架替換了扭力梁式非獨立懸架，以提升底盤性能。

而今天，很多車企在車型改款中采用扭力梁代替多連杆，這樣的改動即使對車輛性能影響不大，但也免不了在消費者心中形成“減配”的負面印象。

而對于消費者來說，以懸架結構就判斷車型性能的做法，和那些用手指敲一敲車身钣金就能判斷汽車品質的“老司機”們本質上是一樣的。扭力梁式非獨立懸架對比多連杆式獨立懸架并不存在誰高誰低的問題，在同價位不同車型上，既有質感很優秀的扭力梁式非獨立懸架，又有質感很糟糕的多連杆式獨立懸架。

因此，如果你想選擇一輛舒适的車，就應該讓後背和屁股幫你做決定，如果你想選擇一輛操控好的車，實際過彎的感受會給你建議，但不管你想要什麼，都别讓“多連杆式獨立懸架”這八個字來幫你做最終決策。

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