根據中汽協統計數據，2022年1到7月，國内銷售新車累計1252.9萬輛，同比增長10.9％，其中自主品牌累計銷售596.9萬輛，同比增長21.5％，占市場份額47.6％，市占比同比提升了5.2個百分點。據曆年數據統計，此為中國自主汽車品牌市場占有率有史以來最高峰。

根據7月份單月的零售銷量統計，國内乘用車市場零售銷量為181.8萬台，同比增長20.4%，自主品牌市場份額更已高達49.6％,距“半壁江山”一步之遙。

而就在前幾年，自2018年開始，中國自主汽車品牌由于整體市場進入負增長、消費結構性擠壓增大等因素，其市場占有率一度下滑。

數據顯示，截止2019年10月，自主品牌乘用車已經連續16個月出現負增長，2019年和2020年自主品牌的份額甚至不足40%。直到去年，占有率才逐漸上漲至44%。

在2022年上半年，受到疫情、芯片短缺和原材料漲價等影響，汽車行業仍然面臨着較大沖擊。到了7月，疫情情況得到有效控制，物流和供應鍊持續改善、新車接連上市、出口超預期增長、一攬子消費政策加持，促進了整體乘用車市的增長。

與此同時，擁有一汽集團、上汽集團和特斯拉中國等重要車企和大批零部件廠商的長春和上海，上半年均因疫情出現較長時間的封鎖，導緻一汽-大衆、一汽豐田、上汽大衆和特斯拉中國等合資企業産銷出現大幅減少，影響了合資陣營的份額。

不過，就整體而言，自主品牌市場份額保持增長已經是大勢所趨。

目前，整體乘用車市場的回暖，主要依靠的還是正處于爆發式增長的新能源汽車，而在這個領域自主汽車品牌占據着絕對優勢，不再是特斯拉一家獨大。

新能源賽道上不僅有吉利、長安、長城和比亞迪等傳統車企，還有蔚來、小鵬、理想和哪吒等新勢力車企。7月,新能源汽車銷量59.3萬輛,市場占有率達到24.5%，在7月份的新能源汽車零售銷量排名中，前十名均是自主車型，榜首比亞迪宋的銷量為37784台，超出合資排名最高的一汽-大衆ID.4 CROZZ的5206台的7倍不止。

掌握着新能源汽車市場主要份額的自主品牌，産業鍊的齊備也是優勢之一。比亞迪長久以來堅持“垂直整合”戰略，動力電池、IGBT芯片、完整的IT産品鍊條，均能實現自研自産。動力電池、驅動電機、電控系統、IGBT芯片等新能源車的核心零部件也在中國完備的産業鍊條中被掌握。以動力電池為代表的甯德時代、國軒高科等，不僅面向國内，還能面向全球出口。

除了車型方面，在技術方面，自主汽車品牌也在不斷進取。比亞迪DM-i、長城DHT、吉利雷神Hi·X等混動系統的問世，搭配人機互聯體驗、最新自動輔助駕駛系統，逐步打破合資品牌的技術的壁壘。

2016年吉利博越上市，最高配賣到15.78萬元，在當時引起一陣輿論風暴。有聲音說，自主品牌不應該賣超過15萬，或是這個價位不會有人選國産車，正代表了在當時自主品牌的市場地位。

而在今天，比亞迪、北汽、長城、東風等中國自主高端汽車品牌不斷湧現。與合資車相當價格的自主汽車，也有着相當的市場競争力。吉利“中國星”旗艦的星瑞，剛剛上市兩個月銷量就超過了25000台，之後依然保持在平均月銷過萬。

除了中高端車型，由于國内三四線市場集中度提升，哪吒等走”低價多銷”線路的自主車企也擁有廣闊的市場。

當下，在新能源細分市場的帶動下，在政策的引領下，在國内産業鍊條繼續完善的過程中，比亞迪、吉利、長安、奇瑞、廣汽埃安、蔚來、小鵬、哪吒、零跑、理想等自主車企将繼續發起猛烈的攻勢，自主車企市場份額預計還會持續攀升。

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