第三代EA888發動機燒機油這樣就可以輕松解決燒機油煩惱

大家好，如果你現在使用的是第三EA888發動機遇到了燒幾個問題，不用感覺驚慌，也不用感覺意外。今天司有普将為你從全新的角度解讀一下，為什麼第三代發動機依舊會出現燒機有問題。

一代和二代發動機燒機油的理解誤區

一代和二代發動機出現燒機由大家有一個共同的認知，就是活塞卡滞導緻的，活塞環刮油不幹淨。我們多數人認為它是由于設計缺陷導緻的，但是這種設計缺陷在新車的時候不會發生，隻有在行駛七八萬公裡或者十萬公裡左右的時候才會發生。

三代發動機燒機油還是設計缺陷嗎

那麼，三代發動機現在多數出現燒的公裡數是在十萬公裡之後也就是12萬附近。它一樣是1000公裡甚至1500公裡一升機油的消耗。我們說，這種機油消耗其實也是很嚴重的。傳統的做法，将一二代發動機進行大修更換第三代加強型活塞環，也就是目前第三代發動機上正在使用的活塞環。通過這樣的方式來實現刮油的高性能，規避燒機油的問題。但目前來講的話，第三代發動機既然已經開始燒機油了，那麼大家想一下這個問題，難道還是設計問題嗎？是不是發動機設計問題，我們先留一個伏筆。

如何理解三代發動機燒機油

一．技術

為了解釋清楚第三代發動機為什麼還會出現嚴重燒機問題，我們先來搞清楚簡單的幾個問題，第三代發動機有幾項先進的技術，比如說，它的多層噴射技術包括歧管噴射和直噴技術，混合噴射技術。分層噴射技術在主機廠的說明裡邊有兩點，值得我們關注。第一就是提高燃油的效能，這個很好理解；第二就是預防早燃和爆震。

二．可控技術範圍

那麼，這一點是如何理解的？其實，從言外之意，我們可以這麼想，燃油的品質，主機廠是無法決定的，包括後期燃油的使用，它有沒有被污染，有沒有其他問題也無法被主機廠控制。那麼，就通過技術來改變燃油燃燒不足導緻的問題，因為在第三代發動機裡邊有三個功率的版本，我們現在多數使用的是低功率和中功率版本。那這兩個功率的版本，尤其是低功率版本，它的燃燒的壓縮比是11.7比1，是一個完完全全的超高壓縮比發動機。這種發動機對燃油的燃燒要求是非常非常高的。

三．外界因素

也就是說，如果燃油的品質出現問題，或者是整個燃油的油路不夠清潔，那麼都會導緻這種高壓縮比在噴射燃油和燃燒燃油的過程當中出現燃燒問題，那有人就會說了，不是有這個比較好的進氣排氣系統嗎？的确，有上升程式的進排氣控制系統，也有全車預熱系統，還有冷卻的系統技術，但是這些都僅僅能保證發動機優良的空燃比。比如說空氣和燃油的比例是1比1的狀态，但是，燃油如果出問題了，在保證這種狀态下，是無法實現1比1的良好燃燒結果。這個比例的前提是燃油一定是沒有問題的，也就是燃油品質沒有問題，同時你的油路的燃油的使用環境也沒有問題，才可以實現最佳的燃燒效果。

1.那麼有人就說了，我在使用燃油的時候，我一直使用的是大加油站的燃油，不會有問題。使用大加油站的燃油沒錯，方法是沒錯，路徑也對，但是你能保證大加油站的燃油就沒有問題嗎？我們說越大的油站實際它越注重加油槍濾網的清潔，越注重定期對地下儲油罐的清潔，如果燃油真的不會變質，不會有問題，為什麼還要做這些情節，其實成本并不低。

2.燃油是調和而成的，這些調和的物質裡邊，會有很多不安定的化學因素，同時燃油懼怕空氣和氧氣。我們說，在我們加油的時候，你第一不能保證真空加油；第二我們夏天經常會遇到這樣的現象，油箱蒸氣壓比較大的情況，油箱有個小按鈕，一摁會釋放出一些氣，氣是哪來的，氣那不就是空氣嗎？所以說，能說我們的油箱沒有空氣嗎？有空氣就會使燃油變質。

3. 我們舉個例子，如果一個主機廠設計的車，按照20萬公裡來進行設計的，20萬公裡内，按照5000公裡更換一次機油，我們會更換40次機油，但是，如果按照一箱燃油行駛700公裡來計算，我們大概要加300次汽油。那麼，按照這個比例來講的話，你加300次汽油，容易出現問題的幾率大，還是使用40機油易容易出現問題的幾率大？顯而易見，是300次那個次數，出現的問題的幾率可能會更大一些，那麼燃油沒有清潔燃油的功能，所以說我們的燃油一旦被氧化，一旦長期使用不清潔，油路就會在燃油的油箱裡邊和油管路裡邊形成過量的膠質，水分雜質，甚至一些乳化狀的顆類物。

4. 為解決這些物質，主機廠設計的時候，加了汽油濾芯的這個配件，但汽油濾芯僅僅能過濾一部分的物質，對于細小的顆粒物質包括一些膠質，它是過濾不了的，所以，當發動機工作的時候，這些物質帶入了燃燒室進行燃燒，此時燃燒的物質的灰分就已經不完全是我們傳統意義的正常灰分。會有很多超标的物質存在。

所以久而久之就會使發動機的積碳出現超标，發動機有有正常的習态沒有問題，但是超标的極碳會帶來很大的影響。比如說超标極碳進行惡性循環，就會使發動機的工化溫度偏高，偏高的溫度本身你的機油正常是5500裡萬，那你可能在新駛到3000的時候，這個機油由于溫度過高，它就已經是油膜衰竭了，當油膜衰竭後就沒有很好潤滑性和降溫性，因此在活塞環的小孔裡邊就會逐步開始出現機油的結痂物，積累多之後就會使活塞環卡滞。

小結

那麼，第三代發動機是加強型活塞，所以刮油性能會相對好一些，但并不代表不會堵塞。堵塞的時間長了，比如說之前一二代是在七八萬就堵塞。那麼，第三代發動機加強環在11 12萬嚴重堵塞，比一二代的确是有進步，但結局是還是堵。所以說，在這個問題上，我們要特别注意，其實油路才是真正導緻積碳超标，導緻我們的發動機活塞環滞的根本原因。

積碳産生最快的階段

說一下積碳在什麼時候它會過量的産生，并且特别容易産生呢？其實就是在冷啟動，或者經常怠速行車的時候，冷啟動形成積碳的主要原因是：雖然第三代發動機有很好的熱管理系統，但是它這個熱管理系統僅僅是針對于機油的循環系統有很快的幫助，讓油溫迅速加熱到110度附近，并且有良好的變速箱油保護措施，但是，這110度的機油的油溫和汽油在205度才完全燃燒相比是遠遠不不夠的，所以說在冷啟動這段時間裡邊我們的雙噴射系統就會将燃油不斷地噴射在活塞頂，因為燃燒十分不充分，在高壓縮比的作用下，有一部分燃油被擠壓到了缸壁，被活塞環刮入到機油底殼，所以經常短途行駛的車有可能你會發現在新車的時候，你的機油反而會有增多的情況，這個不用擔心，隻要多開車就可以把汽油從機油中排出去。

那麼還有一部分汽油就會存留在火花塞頂部，這部分汽油并不會因為第二次火花塞點火，将它點燃。相反的，由于高壓縮比的工況下，這一部分汽油就成了一些結痂物，這些結痂物是不斷地覆蓋的活塞頂部，排不出去，久而久之就會越來越多，而每一次熱車之後，這些積碳都會被軟化，軟化的積碳，它還有另外一個巨大的危害，它可以快速的吸收你的混合氣體，也就是你的混合氣，有可能會出現不足的情況，此時是會早燃或者爆震，但是，沒關系，因為該款發動機有先進的噴射系統，多次噴射技術，所以當你的混合氣不夠的時候，發動機的噴油嘴會進行第二次第三次分射，因此呢，我們就看不見早燃和爆震的現象，這又回到了我們剛才講的問題上。

就是先進的噴油系統，實際上是掩蓋了暴震和早燃的問題，但是掩蓋得越多，最終産生的問題可能是更嚴重，有些問題不是靠掩蓋的，而是要正面對待解決。所以呢我們在日常用車過程當中，除了要更換機油，一定一定要使用适合國内燃油的清潔劑，主要是PNF原液類的清潔劑，要經常清潔油路，保持油路的環境是一個清潔幹淨的環境，這樣就可以在很大程度上規避積碳超标導緻的燒機油的問題。甚至你的車很有可能20萬公裡不會燒機油，因為第三代發動機已經是加強型活塞環。

第三代機器燒機油了應該怎麼辦呢

那麼說到這個加強型活塞環。第三代發動機燒機油，那我們應該怎麼辦？

如果車真的已經燒機油了，别着急，15年之後才是第三代和第三點五代發動機量産的一個時間周期，在這個周期裡邊幾乎沒有車跑到20萬公裡，也就是這款發動機在20萬公裡之内出現燒機油，如果你大修了更換的活塞環依舊是和現在一模一樣的活塞環，沒有第四代活塞環給你用，因為第四代機器在歐才剛剛開始準備量産，所以在國内我們見不到這個機器，而且第四代機器未必就和現在活塞環有什麼區别，因此，如果大修，更換的還是這個活塞環，大修後發動機不到12萬公裡就會出現嚴重燒機油，因為從新車到12萬公裡，出現嚴重燒機油，更換完一樣的活塞環，車況車底子的情況和之前不一樣，油路都沒有清潔，因此可能在五六萬公裡甚至三五萬公裡，會再次燒機油，這個現象非常常見。

具體辦法

那怎麼辦？沒關系，隻要我們查一下發動機的缸壁有沒有嚴重的磨損，如果你的發動機的缸壁沒有嚴重的磨損，不用大修發動機，隻要去釋放活塞環，當活塞活環中的結痂物釋放幹淨了，就會恢複刮油的功能。隻要恢複刮油功能，我們的車燒機油問題其實就解決了。

第三代發動機處理起來，其實非常非常簡單，就是在這裡提醒大家一定不要着急去大修發動機。那麼，怎麼釋放呢？前面我們把整個原理講完了，就是你的燃油的油路是必須較清潔的，如果你用各種釋放的方法，能進行整體油路清潔，并且能清潔缸内的積碳，同時還能釋放活塞環，這個就是最科學最合理的方式。

第一，不用拆發動機；

第二，隻要正常開車就可以完成清潔；

第三，用這種方法，隻要定期做好養護油路，20萬公裡，隻要愛車沒有出現正常配件物理磨損，就沒有大修的意義，也不會有大修的機會。

最後

因為一台車主機廠設計20萬公裡的壽命，是指20萬公裡之内這台車的車況和新車幾乎是一樣的，但是留有很大的冗餘。冗餘的設計甚至可以在40萬公裡50萬公裡。這台發動機依舊是沒有問題的。所以說，第三代發動機燒機油的問題，今天我們講得稍微長一些，但是也是從另外的一個角度來闡述和解釋了這個事情的根本原因。處理問題一定不能隻從表面現象處理,活塞環卡滞隻是一個表面現象。積碳超标也僅僅是一個現象級的問題，去解決現象級的問題，隻能在短期内滿足我們的需求，但長期來講的話，必須要從根源解決問題。就是做好油路清潔。

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