在網約車“聚合模式”如火如荼、以緩解供需矛盾的背景下，日前有媒體披露了一組主流網約車平台的日單量數據。該報道稱，目前滴滴國内網約車日單量在2400萬單左右，高德日單量70萬單，首汽是60~70萬單，美團為40~50萬單，曹操日單在40萬單左右，百度地圖15萬，整個線下出租車行業日訂單在5000萬單左右，高于整個移動出行的總規模。

南都記者就此向多個網約車平台求證後獲悉，上述報道提到的部分數據并不準确。以接入出行品牌作為聚合模式的高德地圖回應南都記者稱，“第三方數據都不準确，具體數據适當時候會考慮公布。”曹操出行方面告訴南都記者，“截至7月14日，曹操出行的日成單量51萬單”，所謂的“日單在40萬單左右”并不準确。

滴滴出行方面對此數據未予回應。不過南都記者注意到，2017年滴滴出行曾對外披露年度數據稱，2017年滴滴平台服務全國400多個城市的4.5億用戶，提供了超過74.3億次的移動出行服務，照一年365天測算，相當于日均2035萬單。“正常來看2018年還會增長，經曆安全事件整改後回升，報道裡的數字（2400萬單）也差不多。”一位滴滴内部員工對南都記者提到。

而截至發稿前，美團打車、百度地圖暫未對此做出回應。

高德接入網約車品牌最多，攜程、美團次之

截至目前，市場上已有哈啰出行、嘀嗒出行、美團打車、高德地圖、攜程打車等至少6家平台，先後接入了多個汽車或網約車出行品牌，出行品牌方可通過第三方平台流量入口增加單量，平台亦可借助“聚合模式”下的多元運力滿足消費者出行需求。

7月15日，滴滴出行宣布正式推出網約車開放平台，将向第三方出行服務商開放，在與廣汽、東風、一汽等多家車企達成協議基礎上，接入“如祺出行”、“東風出行”、 一汽運營的網約車服務等第三方服務商。這也意味着，網約車聚合模式下又多了一位有力的競争者。

南都記者對比市場主流網約車聚合平台注意到，截至目前，各大平台的網約車産品按服務可以分為出租車、經濟型/快車、舒适型、順風車、商務型、豪華型等六大類。以定位于廣州為例，高德地圖接入的第三方品牌最多，達到9家，且上述6類服務均已開通；攜程用車平台次之，接入7家服務商；美團打車接入的服務商為5家。（如下圖）

各大網約車平台接入服務對比

盡管首汽約車平台以自營模式為主，但其以第三方服務商形式入駐各大平台數量最多，5大平台均出現了首汽的身影；其次是曹操新能源車，至少已進駐了4家平台。那麼照此來看，前述報道所涉及的高德地圖日單量僅次于滴滴出行，也是基于其接入第三方網約車服務商最多的背景。

滴滴快車在六大平台中價格較低

南都記者7月16日下午17~18時期間以“天河客運站-廣州南站”路線為例進行對比實測價格（價格為預估優惠後價格，實時變動）發現，除了順風車/拼車類别以外，打表計價的出租車依然是最為廉價的出行選擇，多數顯示預估價格在百元左右，其中百度地圖接入的嘀嗒、首汽價格相對較高，為113元。

而在經濟型/快車一類中，滴滴出行快車價格區間在100~130元區間，在六家平台中價格較低，而高德地圖接入的服務商提供價格整體在100~160元區間，價位更多元。

根據預測，網約車市場在未來幾年仍然會持續增長。今年以“聚合模式”逐步在全國鋪開打車業務的美團稱，除上海、南京仍提供美團快車服務外，其他城市都将與取得合規資質的出行服務商合作，隻以“聚合模式”開展試點；平台支持多類車型同時呼叫，能大幅提升打車效率，“新模式側重在用技術投入推動用戶體驗，不會涉及大額補貼。”

今年6月份，滴滴出行在成都試水聚合模式，接入第三方服務商“秒走打車”，南都記者實測發現其價位基本位于滴滴舒适型專車和商務專車之間，整體高于快車。對于接入多家出行服務商的舉措，滴滴方面則表示，希望通過實施網約車開放平台計劃，廣泛與出行服務商、汽車服務商等合作夥伴全面合作，滿足用戶出行需求。不過值得注意的是，滴滴出行率先引入的是一汽、東風、廣汽等車企旗下品牌，而非網約車品牌。

聚合模式更易發生司乘責任歸屬問題？

在中國财政科學研究院應用經濟學博士後盤和林看來，“所謂的引入第三方運力的聚合模式，表面上看是解決目前運力緊張的問題，但本質上還是網約車戰國時代的縱橫捭阖。‘一超多弱’格局下，弱的隻有聯合起來才能滿足消費者的出行需求，而滴滴為了應對這種情況，也加入聚合模式的陣營之中。”他告訴南都記者，其他網約車品牌與滴滴存在直接競争關系，而一汽、東風、廣汽等則主要是為了自己的車輛銷售，不完全是依靠網約車營運來盈利，不存在長期本質沖突。“這樣一來滴滴既增加了運力，也避免了養大對手，還能提升滴滴客戶的出行體驗”，盤和林表示。

對于聚合模式的發展前景，此前曾有網約車行業從業者對南都記者表示，聚合平台的背後更多反映的是流量競争，但安全問題仍舊不容小觑，“聚合平台叫車是否有足夠的安全措施，平台責任如何劃分，這些其實尚未厘清。”

在采訪中，盤和林也表達了相似的觀點，“聚合模式相比網約車自營更容易發生司乘責任歸屬問題。”他談到，在原本的網約車模式下，一旦産生糾紛或争議，首先被追責的就是平台，在“聚合模式”下，平台如何保證第三方車輛的安全、發生事故後的追責對象是平台還是第三方、用戶會不會變成“被踢來踢去的皮球”等都有待明确，“除了解決運力緊張以外，網約車該有的問題，聚合模式或許并不會少，搞不好由于‘多邊’而令問題更為複雜化。”

采寫：南都記者 傅曉羚

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