大部分人購車時會先看車輛外觀，再看參數配置。看似面面俱到，但其實卻忽略一個非常重要的點——“三大件”的結構。

就比如驅動系統，能把最大扭矩當日常開的人很少，但動力系統是否平順，卻時刻影響着一台車的駕乘感受，至關重要。

考過駕照的人都知道，汽車換擋時需要将離合器脫開，切斷動力，待檔位選擇完畢後再将離合器閉合。因此換擋過程整車會出現動力中斷，也就是我們經常吐槽點的“頓挫”。

那麼，我們該如何選擇一輛換擋平順的汽車呢？

對于手動擋汽車，主要看司機的實力。而對于自動擋汽車，主要看整車廠的實力。

一般的AMT變速箱就是在手動變速箱的基礎上增加了執行元件，換擋頓挫感明顯。

工程師為了改善這個問題，當前主要通過三個技術方向：

• CVT（無級變速器）
• AT（自動變速器）
• DCT（雙離合變速器）

CVT無級變速器，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，所以不存在換擋的說法，行駛起來會更加的柔和平順，沒有頓挫感。但急加速時動力不足，甚至出現鋼帶打滑的現象。

AT變速箱全稱叫自動變速箱，它由液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統組成。液力變矩器是AT變速箱的靈魂，有傳遞扭矩和離合的作用。由于其緩沖調速作用，一定程度上避免了離合器結合時候的頓挫。

DCT雙離合變速箱≈2個手動變速箱，換擋過程中兩個離合器同時傳遞扭矩。2個離合器一個控制奇數檔（1,3,5…），一個控制偶數檔（2,4,6…）。當挂到奇數檔位時，偶數檔待命，通過精确控制，實現扭矩由奇數離合器過渡到偶數離合器，改善換擋過程中的動力中斷情況。

但在特殊情況下，例如低速行駛、暴力駕駛等，還是避免不了出現動力中斷、換擋頓挫。

無論變速箱結構多精密、多複雜，都隻能是将動力中斷時間縮短，無法從根本上解決頓挫問題。再昂貴的變速箱，再豪華的汽車，隻要它還是個變速箱，就早晚會出現頓挫。

因為動力源隻有一個，一蘿蔔不能占兩個坑。同時，由于控制難度較高，離合器扭矩精度也是問題。

這時候，雙動力源——同時擁有發動機 電機輸出的PHEV優勢顯而易見。能不能通過電機的精确控制，完美補償發動機換擋時的動力中斷呢？

以業界比較有名的某品牌EDU混動電驅變速箱為例，這套混合動力總成包含一台發動機，一台功率100kW電機和一套複雜的10速EDU變速箱。

混動電驅變速箱的電機和發動機在不同的輸入軸，平行軸布局，可以純電動行駛也可并聯混動驅動。

二代EDU系統構型圖

發動機換擋時，離合器打開，發動機動力卸除。但HCU混動控制器知道發動機扭矩卸除，換擋後接入的整個過程——

通過精細的計算，HCU控制電機扭矩增加，補償發動機扭矩的減少，保證整個換擋期間動力系統輪端總扭矩沒有波動。

換擋結束後，發動機扭矩恢複，同時HCU再次精确控制電機扭矩進行卸除，保證輪端扭矩無波動，從而實現升檔或者降檔無動力中斷的換擋。

并聯驅動時，發動機升擋過程中電機扭矩補償原理

當然，電機升降檔時，HCU會按照類似的方法，控制發動機的扭矩輸出波動，實現類似的平順效果。
這種與雙離合看似相近的“交替換擋”結構，實際完全不同。

01 傳統雙離合變速箱、AT變速箱，其動力源隻有發動機一個，可以縮短換擋時間，但無法從根本解決換擋頓挫。

02 電機的響應速度和精度都是遠超離合器和發動機的，所帶來的換擋品質可以比雙離合變速箱做的更好。

03 駕駛性更好以外，動力傳遞效率也更高。因為與AT相比，沒有液力變矩器導緻的能量損失；和DCT相比，沒有雙離合換擋時兩個離合器的摩擦導緻的損失。

同時，工程師通過對标的實測數據發現，混動變速箱在保證換擋平順性的同時，動力性能也得到提升。無論在kickdown降擋過程的加速度，還是降檔後的最大加速度都優于對标車。也就是說，在踩油門加速超車時，可以給到順滑又澎湃的動力輸出，給駕駛員更強的信心。

從文獻數據中得知，以90kph時的kickdown降檔測試為例，三台對标車型，換擋時加速度都出現了不同程度的下落，産生頓挫感。而搭載混動電驅變速箱的車型，加速度在逐漸上升，換擋時間也相對較短。雙動力源補償換擋帶來的駕駛感受提升十分明顯。

歸根到底，換擋頓挫感，來自汽車變速箱換擋時的當前車速和發動機輸出動力不匹配。

傳統汽車隻有一台發動機，變速箱在不同擋位切換時不可避免地會造成動力中斷，再加上換擋前後發動機動力輸出不匹配，頓挫感是一定會有的，隻是部門技術較好的廠家會通過各種手段降低換擋過程的不适感。

現在我們有了混合動力汽車PHEV，不止有發動機，還有電機。兩個動力源，通過精确控制，電機輸出動力可以将換擋過程的頓挫感完美彌補。

混合動力，帶來的不止是節能而已。

感謝工程師李德晴對本文的大力幫助

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