江淮汽車項興初班子建設?本報記者 陳燕南 石英婧 北京報道，我來為大家科普一下關于江淮汽車項興初班子建設?下面希望有你要的答案，我們一起來看看吧!

江淮汽車項興初班子建設

本報記者 陳燕南 石英婧 北京報道

近年來，安徽江淮汽車集團股份有限公司（以下簡稱“江淮汽車”）一直依靠政府救濟補血過活，實際上已經困入虧損漩渦。據《中國經營報》記者不完全統計，光2018年就至少獲得政府補助6次，補貼約11.06億元，2014年至2018年的5年間，公司及其子公司合計收到各類政府補助高達87.18億元。

據了解，政府補助裡大部分與新能源業務有關，江淮汽車正在顯現出對政府補助的重度依賴。從财報來看，江淮汽車2017年新能源車貢獻的52.02億元收入中，政府補貼占據21.33億元，占比高達41.02%。

然而，随着政府補貼潮水逐漸退去，汽車市場已經打響新能源品牌的争霸賽。對此，有江淮的高管向記者表示，補貼退坡之後對于江淮汽車也是難題。尤其在新能源領域，面臨衆多強勢車企如比亞迪、北汽和上汽的競争，如今産品的性價比和口碑都處于劣勢，動力電池和驅動程序芯片以及控制器都沒有自主的核心競争力。

根據江淮汽車2018 年年度業績預虧公告顯示，預計2018年年度實現歸屬于上市公司股東的淨利潤與上年同期相比，将出現虧損，實現歸屬于上市公司股東的淨利潤-77,000萬元左右，歸屬于上市公司股東扣除非經常性損益後的淨利潤-190,000萬元左右。

政府巨額補助近90億元難填虧損窟窿

經初步統計，2014年至2018年，江淮汽車收到的政府補助分别為7億元、25.30億元、39.90億元、3.92億元、11.06億元，公司及其子公司合計收到各類政府補助高達87.18億元。

江淮汽車擁有51家控股企業，涉及汽車銷售、出租車租賃、進出口貿易、電池系統、物流等領域。而旗下子公司安徽安凱汽車股份有限公司（以下簡稱“安凱客車”）2013年至2018年，公司收到的政府補助合計達到39.08億元。

另外，政府不僅提供高額補助，還内部消化江淮汽車的産量。數據顯示，江淮累計向國家海關總署、全國衛生系統、公安部邊防管理局等機關、事業單位提供車輛20000餘輛，瑞風MPV更連續十年成為政府市場的采購大單。

據了解，江淮汽車有十一個大股東，其中安徽省人民政府國有資産監督管理委員會持有28.85%股份。另外，合肥市國有資産控股有限公司以及中國農業銀行股份有限公司等國有企業也赫然在大股東席位。

然而即使背靠政府，資金雄厚，但江淮汽車仍跳不出虧損的漩渦。根據2018 年年度業績預虧公告顯示，預計2018 年年度實現歸屬于上市公司股東的淨利潤與上年同期相比，将出現虧損，實現歸屬于上市公司股東的淨利潤-77,000 萬元左右，歸屬于上市公司股東扣除非經常性損益後的淨利潤-190,000 萬元左右。

而其旗下子公司的盈利狀況更不容樂觀，安凱客車在2017年實現了54.49億元的近20年來的營業收入高峰之後，2018年前三季度安凱客車的營收大幅腰斬至20.39億元，同比下降36.62%，歸母淨利潤更是暴跌207.89%至2.6億元。所以安凱客車先後抛售揚州江淮宏運客車有限公司、安徽江淮客車有限公司兩家“包袱”進行自救。同時，根據企查查顯示，江淮汽車關聯風險達到了3457條。

對于本期業績預虧的主要原因，江淮汽車方面表示，其一是2018年中國汽車銷量同比下滑2.76%，28年來首次出現負增長。受行業不景氣影響，2018年公司銷售整車及底盤46.24萬輛，同比下降9.48%，其中乘用車、客車銷量下滑明顯，公司整體盈利能力下降。其二是因應收賬款、存貨、專用模具、專有技術等因素計提的資産減值準備較上年同期增加4億元左右。其三是受部分合營企業項目正處于費用投入階段，尚未進入銷售運營等因素影響，投資收益較上年同期減少3.5億元左右。其四是公司繼續堅持在新能源、智能網聯、新車型平台等領域的研發投入，研發費用同比增加。

新能源汽車能否挽頹勢？

江淮汽車最新一期披露的政府補助公告中顯示，江淮汽車公司以及旗下子公司安凱客車 2018 年新能源汽車産業創新發展和推廣應用獎補資金分别發放一千萬元以及九百萬元，遠遠高于新型工業化發展政策獎勵、外經貿專項資金等其他資金補助。

同時，根據江淮汽車2018年半年度募集資金使用情況對照表顯示，募集資金總額為449,734.75 萬元，已累計投入募集資金總額 322,488.51萬元，應用于高端及純電動輕卡建設項目、高端商用車變速器建設項目、新能源乘用車及核心零部件建設項目，分别投資148,454.19萬元、22,987.58萬元、151,046.74萬元，關于新能源汽車業務的投資占比達到了90%。

所幸的是在巨額投資之下，江淮新能源汽車的銷量并沒有讓人失望。根據其2018年12月産銷快報顯示，新能源汽車産量同比增長124.75%達到28352輛，銷售也增長了125.28%，達到28263輛，幾乎實現了産銷合一。

然而縱觀江淮汽車的銷量全局，離預期目标相差甚遠。其中，江淮乘用車2018年累計銷量為19.7萬輛，僅完成其40萬輛銷量目标的49.4%。除卻新能源汽車，其餘車型的銷售卻呈斷崖式下滑，SUV以及MPV闆塊則分别出現了23.16%和16.08%的下滑，商用車系列車型合計也呈現9.48%的下滑。

在江淮汽車整體銷量江河日下的情形之下，新能源汽車的布局關鍵性作用凸顯。根據江淮汽車官網顯示，目前新能源汽車有iEVA50、iEV4、iEV7、iEV7S、iEV6E、IEVS4正在接受預訂，價格大緻都在10萬元以下。然而，記者在走訪時發現在江淮汽車的店内并無新能源現車。

對此，有江淮的高管告訴記者，這是因為上級領導正在考慮新車型的投放戰略以及定價策略。“聽領導的語氣，似乎有将新車型投放至三四線城市之意。畢竟北京市場的競争太過激烈，而且指标有限。”另外，他認為新能源汽車的增長歸結于政策的大力扶持，但産品整體的性價比和口碑還都處于劣勢，比如動力電池和驅動程序芯片以及控制器都沒有自主的核心競争力，成本也較高，而與大衆合資的新能源品牌也正在摸索之中。

有業内人士表示，從把握市場風向的角度，江淮汽車是很敏銳的。然而，如果江淮仍舊隻是懂得搶占先機，而不從根本上改變公司産品質量等方面的屬性，随着越來越多競争對手的進入，江淮在當下新能源汽車市場中的表現或許又将是昙花一現。

“生鏽門”“吃胎門”延續至今

縱觀江淮的發展痕迹，其實江淮汽車在汽車市場上搶占過不少先機，然而卻因質量問題拖了後腿。

據了解，改革開放之後，我國沿海地區外來人口流動頻繁，市場對6～7米長的中巴車需求增多，但當時國産客車卻還是在卡車底盤的基礎上改造而來的，在舒适性、安全性和經濟性方面都已無法滿足中巴客車的要求。

而江淮是做卡車起家，又精于車架和前橋技術，具有開發客車底盤的基礎，再加上其他車企并沒有把客車底盤的研發放到重要的位置。最終，時任江淮汽車董事長的左延安确定了江淮“以客車專用底盤為基礎，适時發展整車”的戰略。到1993年，江淮的底盤銷售突破一萬輛，在随後3年的時間裡，銷售增幅分别達到100%、150%和200%，1996年江淮一舉奠定行業的領導者地位。

2013年，項興初出任江淮汽車總經理，被寄予厚望，在此期間江淮汽車抓住了SUV市場興起的時機，及時推出多款車型，并取得了不錯的短期回報，但是其後續産品更新換代慢，加上質量不穩定，在SUV市場已經趨于飽和的情況下，很快就被奇瑞、長安、哈弗等競品碾壓。

彼時，有業内人士認為由于江淮是由輕卡起家，近些年才轉入乘用車領域，所以江淮瑞風SUV有明顯的粗糙感。卡車也許不在乎細節上的精益，隻求皮實耐造，但乘用車并非如此。江淮把生産卡車的某些“不良習慣”帶入了乘用車制造商上，導緻瑞風SUV駕乘感受較差，拼裝不良，品質也經不起考驗。曾經曝光的“生鏽門”和“吃胎門”使得其産品口碑直線下降。

時至今日，江淮汽車型仍然存在車體生鏽、輪胎吃胎的現象。在中國車質網上，記者注意到，仍然有車主投訴江淮瑞風S3刹車盤内的螺絲生鏽嚴重、輪胎吃胎偏磨現象異常嚴重，江淮和悅車身嚴重鏽蝕影響車輛美觀，甚至還發生了江淮瑞風S2正常停放車輛出現自燃的現象。

公開報道顯示，江淮汽車早期就已進入新能源風口。從2013年前開始研發新能源汽車，2014年正式進入新能源汽車市場。而如今新能源汽車中也多有投訴電池、充電故障等問題。比如有車主投訴江淮iEV6S電池故障充電隻能充到50%、江淮iEV在充電樁上充電導緻電路燒毀、江淮iEV電池故障報警失去動力無法行駛等問題。

目前新能源汽車産業上市公司如猛獅科技、東方精工、大洋電機、露笑科技、方正電機都計提了金額不等的商譽減值準備。商譽減值潮暴露出新能源産業鍊并購效益不佳，行業正在經曆轉型陣痛期。同時，2020年，政府補貼将完全退出。在抽血之後，質量存疑的江淮的新能源汽車又該如何持續赢得競争力呢？

編輯：石英婧；校對：彭玉鳳

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