原創 鐵路建設規劃

　　近期，呼南高鐵通道一南一北兩條鐵路走向引起了不小的争議。其一是北段河南省規劃的呼南高鐵豫西通道焦作至洛陽至平頂山段，其二是南段湖北湖南交界位置的襄常高鐵宜昌至常德段。

　　這兩段高鐵線路，有異曲同工之處：都是沿既有焦柳鐵路方向，分别涉及到兩省的省域副中心城市洛陽和宜昌。沿線縣市都有設站要求，那線路到底是取直還是繞彎，到底誰說了算？

　　鐵路選線，以省錢為主▼

　　鐵路設計都是有規範可循的，不是說兩點一線或者想繞就繞這麼簡單。特别是高鐵線路，時速高，轉彎半徑最小都要7000米，需要考慮的選線因素更複雜。

　　一般來說，設計院在高鐵選線的時候，在優先滿足地質和環保的前提下，都是遵循“盡量取直、設大站、節省投資”的原則。對線路展線系數、車站設置間距、車站規模都有基本的要求。

　　可研推薦方案一般都最經濟可行的方案，這也是國鐵集團審批項目投資分攤的重要依據。通俗點講，你不按推薦方案修可以，但多花的錢要自己解決。

　　舉兩個典型的例子。一是北沿江高鐵上海至南京至合肥段。在揚州段和引入上海樞紐方案上，國鐵集團要求盡量順直，即：揚州段不進揚州東新設揚州南站，啟東至上海段不經太倉（下圖中藍線）。

　　後經地方争取，至2020年初線路走向方案才最終穩定。為此，在項目可研和初步設計批複中，才特别提到：上海市承擔采用七丫口通道方案增加的投資27億元，江蘇省承擔線路方案調整、增設開站、擴大車站規模等增加的工程投資合計97億元。

　　這種由于地方訴求變更方案，增加的投資由各省市分擔，已經成為現在高鐵建設的常态。

　　二是濰坊至宿遷（新沂）高鐵。在項目可行性研究階段，設計院的推薦方案在濰坊至臨沂之間是取直線的，即下圖中的中線方案。不僅僅因為裡程最短，還主要考慮了東線線位需兩跨郯廬地震斷裂帶，地質風險大。

　　這樣帶來的主要問題就是沿線沒有大的城市和經濟據點，線路輻射人口有限，未來運營後經濟效益差，且與省市規劃嚴重不符。

　　由于目前解決斷裂帶問題在技術層面上基本沒有什麼難度，經過争取，最終線路可研報批稿選擇了路網覆蓋面更廣的經諸城、五蓮方案，該方案也更利于青島連接線的引入，不日即将批複。

　　如果地質條件不行或者環保通不過，那就沒有辦法了。類似于延榆鄂高鐵的神木西站方案，設站的必要性很強，但由于沿線都是煤礦采空區，安全風險大，按設計原則必須繞避。

　　今年即将通車的成蘭鐵路，原計劃是打算從九寨溝核心區附近通過并接入蘭渝鐵路哈達鋪站，由于涉及大熊貓保護區，最後不得不改道重新規劃線路，才有了現在的西甯至成都鐵路。

　　縣縣通高鐵，逐步成為可能▼

　　我國早期建設的幹線高鐵如京滬高鐵、滬昆高鐵、京廣高鐵等，線路走向基本以各省會和地級市為控制點，盡量取直，站間距基本在60公裡左右，很多縣級城市甚至部分地級市都無緣設站。

　　典型的例子就是2010年開工的滬昆高鐵長沙至昆明段。由于取直原則，繞開了邵陽市區和銅仁市區，導緻新設的高鐵站離市區車程将近1個小時，一度受到诟病。為使市區通高鐵，後又重新規劃修建了婁邵鐵路和銅玉鐵路來連接滬昆高鐵。

　　滬昆高鐵邵陽北、銅仁南站位置示意圖

　　由于滬昆高鐵屬于國鐵幹線，由國家投資，需考慮全線的順直度和通行時間，地方上基本無選線的話語權，在當時也屬無奈之舉。如果放在現在，完全可以适當繞行在近城10-20公裡的位置設站。

　　“十四五”以來，國家鐵路投資的重點轉向了中西部地區的路網空白項目和“八縱八橫”通道項目，且中東部地區“八縱八橫”通道項目的出資比例也在逐步降低（約20-30%），北沿江高鐵上海至合肥段國鐵出資更是創下新低（12%）。

　　鐵路建設的主體也從以國家（國鐵集團）為主逐步轉變成了以地方為主，或者路地合資，甚至民營資本領域。因此地方在選線、設站方面才有了更大的主動權和話語權。

　　從近幾年鐵路的批複情況來看，鐵路走向和設站最後基本還是以盡量滿足地方訴求為主。

　　主要體現在線路要求覆蓋更多縣市（即縣縣通高鐵）、車站選址更加符合地方規劃、要求增加設站、增大站房面積、做大樞紐合并設站等。

　　現在高鐵建設的思路已轉變為不單單從節約投資的角度考慮線路，轉而盡量靠近城區設站、符合城市總體規劃、優先滿足地方經濟發展需要。

　　在具備方案可行性和地方承諾資金到位的情況下，國鐵方面一般不會對方案做過多幹涉。

　　京滬高鐵和京滬二通道高鐵設站對比圖（紅色為地級站）

　　京廣高鐵和京港高鐵設站對比圖（紅色為地級站）

　　這樣的例子很多：去年開工的雄商高鐵、津濰高鐵、北沿江高鐵、成達萬高鐵等，已批複和即将批複的長贛高鐵、濰宿高鐵等，基本做到了縣縣設站，甚至一縣幾站；揚州樞紐并站揚州東、贛州樞紐并站贛州北、成達萬高鐵引入天府機場等也得以實現；浏陽站方案選擇了幾近90度的城區北繞設站方案；各新建站房的規模一般都比可研方案擴大了一倍以上等等。

　　但這樣的弊端也很明顯。這樣的走向對兩端的直通客流并不友好，停站多、耗時長、票價高，隻适合區間點對點的客流。像上海至南京的5個既有及在建的高鐵通道中，北沿江通道是直達最不便捷的通道。

　　襄常高鐵，到底怎麼走？

　　回到呼南高鐵襄陽至常德段走向問題，也是基于以上思路。

　　首先宜昌肯定是大節點，繞不開。在湘鄂兩省的規劃中，從2017年至2022年的很長一段時間，線路可研推薦方案基本是從宜昌經五峰、石門至常德（簡稱為西線），這也是相對較為順直的方案。

　　湖南省“十四五”鐵路規劃中的襄常高鐵

　　特别是在宜昌至涪陵高鐵長陽、五峰走向基本确定，以及張吉懷高鐵确定北延的情況下，如從五峰接軌沿江高鐵，不僅可以大大節省投資，線路也更加順暢。

　　但缺點也顯而易見，西線穿行于武陵山區，地質條件複雜、隧道比例高；長陽、五峰縣城規模偏小，且已有沿江高鐵經過，五峰至石門間70餘公裡無大的城鎮，輻射帶動範圍有限，遠期還容易造成沿江高鐵的瓶頸。

　　早期的宜常高鐵湖北段線路比選方案

　　進入2023年，湖北提出了宜昌-荊州-荊門都市圈規劃，組團打造全國性交通樞紐。但高鐵短闆依然明顯，南下高鐵通道還是斷頭路，長江以南至洞庭湖區域仍是高鐵空白區。

　　對此，湖北省重新考慮了宜昌以南的線路走向問題，轉而提出并支持線路東移沿焦柳鐵路由長陽經宜都、松滋的方案（簡稱為東線）。

　　此方案沿線的宜都市為全國百強縣、松滋市縣域經濟排在荊州市前列，覆蓋人口更多、經濟帶動能力更強。

　　而在湖南境内段，在統籌兼顧石門至張家界高鐵的情況下，線路可經澧縣、石門近城設站（或兩縣折中），在10-15公裡範圍還是可以接受的，必要的繞行問題不大（可參考昌贛高鐵興國西站、北沿江高鐵啟東西站），方案也更優。

　　襄常高鐵一種可能的線路方案示意圖

　　東線整個線路與西線相比并無明顯展長。但能輻射人口200多萬，比西線多出數倍。這與前述的京滬二通道濰坊至臨沂段的選線理念是一緻的。

　　值得一提的是，如果考慮未來荊州至常德的高鐵規劃，則在接線上東線方案的裡程也是最短的。

　　因此，線路最終如何走，或已有定論，相信不久就會水落石出。

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