豐田車省油、本田車動力好、大衆車耐用……這些合資車能夠獲得大家的一緻好評，少不了素質過硬的三大件支持，有了它們的支持，開十幾年不會報廢更不是難事。

　　好比這幾套動力總成，征戰市場多年仍未退役，至今功勳顯著。随着排放法規的日趨嚴格，它們通過不斷地升級技術，至今依舊獲得了大家的認可，能夠把一套動力總成的耐用性跟良好口碑發揮到極緻，實屬不易。

　　代表車型：朗逸起航、Polo、速騰、新朗逸、柯米克等

　　說起大衆發動機，那麼繞不開EA211系列，作為大衆集團民用級發動機的主力和王牌之一，EA211發動機覆蓋了大衆汽車和斯柯達汽車多款車型。

　　已經停産停售的老款速騰、在售老款朗逸、老款明銳、現款桑塔納等一衆車型都曾用過或者正在使用，可以說EA211系列發動機陪伴了大衆集團旗下汽車品牌的多款車型走過了不少風霜雪月。

　　不過随着市場對排放法規的要求越來越嚴格，以及産品新技術升級的需要，現款排量為1.5L自吸發動機取代了以往1.4L自吸和1.6L自吸的産品，成為目前EA211系列發動機的主力，并且配套的愛信6AT變速箱更是它的絕佳伴侶，一起“出生入死”征戰市場好幾載。

　　根據車型和配置的不同，EA211 1.5L自吸發動機提供了幾個不同版本的高低功率調校，從以前的110馬力和116馬力衍生出112馬力、113馬力在内的多個版本。例如最新款朗逸使用的1.5L自吸發動機最大功率則為113和116馬力。

　　将1.5L自吸作為當下EA211系列主流且唯一的自吸發動機，很大程度上能夠改善燃油經濟性，就拿朗逸來講，相比起1.6L自吸 6AT的版本，百公裡油耗之間的差值可以來到1.4L，大大降低了日常用車油耗成本的支出。

　　1.5L自吸發動機采用了鋁合金材質打造，像氣門室蓋、集成式缸蓋、缸體和油底殼都是鋁合金材質，整台發動機的重量僅為88kg，相比起大衆1.2T、1.4T以及1.6L發動機的整機質量都要輕得多。

　　同時，為了将1.6L的排量降低至1.5L，大衆将原本76.5mm的氣缸直徑縮小了2mm，并将86.9mm的活塞連杆也縮小了1mm至85.9mm；為了适配1.5L的排量，在原本的1.6L發動機上做了不少改進，例如還匹配了質量更輕的曲軸等。

　　另外，大衆還為這台1.5L發動機增加了排氣側氣門正時系統，通過調整曲軸角，來獲取低轉速時發動機燃燒室内的橫掃效果，并在高轉速時進一步激發發動機的潛在動力，提高性能表現。

　　相較于1.6L發動機，在1.5L發動機上還加入了無級調節的可變量機油泵跟機油冷卻器等新零部件，讓發動機機油的油量和溫度得到更好地控制跟調節。

　　如今這台EA211系列的1.5升自吸發動機已經被普遍用于多款車型上面，成為大衆集團最重要也最主流的發動機之一。在愛信6AT變速箱的輔助下，不管是平順性、燃油經濟性、耐用性和可靠性，都有着不錯的實力表現。

　　而新款朗逸、Polo、柯米克等車型在這台發動機的加持下，也成了受益者，在消費者眼裡，這是一台有口皆碑的發動機，搭載這台EA211發動機的車型也成了靠譜的選擇。

　　代表車型：骐達、骊威、逍客、藍鳥等

　　當一台發動機使用了十多年還依舊在市場上活躍，并被搭載在現今最主流的車型上時，其“牛叉”之處自然值得我們拍手稱好。而日産這套HD16DE 1.6L自吸發動機 JATCO CVT變速箱動力總成更是日産汽車的一等貨色，潛伏市場十餘載，其素質相當之高。

　　早在2005年，日産HD16DE 1.6L自吸發動機就已經開始進入市場，并在旗下的車型上開始搭載使用。早期的08款逍客和05款骐達均使用了這台發動機，不過作為先期版本，HD16DE 1.6L自吸發動機僅使用了進氣VVT和單噴射系統，這也是2005款HD16DE 1.6L自吸發動機擁有的亮點技術。

　　而在2011款HD16DE 1.6L自吸發動機中，日産在原有的技術上新加入了雙噴射跟排氣VVT技術，并在2011款骐達和骊威等車型上開始運用。之後在2016款藍鳥等車型開始搭載重新改良和升級過的2016款HD16DE 1.6L自吸發動機。

　　在HD16DE 1.6L自吸發動機整個疊代過程中，除了不斷滿足最新排放标準和新技術的加入之外，其性能表現也在不斷地适應用車需求的變化。

　　HD16DE 1.6L自吸發動機從2005款的109匹馬力到2011款的126匹馬力（以骐達為例，且2020版骐達馬力不變），一直在做着技術的優化和升級，性能比大衆EA211 1.5L自吸發動機還要強。

　　鋁合金鑄造加工而成的發動機都是為了實現輕量化的目的，日産這台最新的HD16DE 1.6L自吸發動機也不例外，在氣門室蓋和缸體等部位基本都采用了鋁合金材料打造而來。

　　不過為了避免發動機一旦出現拖底的情況而造成油底殼破裂，HD16DE 1.6L自吸發動機的油底殼采用鋼制材料并沖壓成型。

　　雖然鋼制油底殼的硬度沒有鋁合金高，但是韌性會更好，拖底而産生的變形可以避免發動機底部直接被穿孔或者破裂，有着更好的安全性和耐用性上。

　　提到HD16DE 1.6L自吸發動機自然不能落下日産的DIS雙噴嘴歧管技術，日産在每個氣缸上都裝有2個噴油嘴，并将噴油嘴放置在氣缸蓋上面，每個噴油嘴有18個噴油孔，比起老款HD16DE 1.6L自吸發動機要多了6個噴油孔，可以讓缸内汽油霧化的效果更好。

　　同時，比起單噴技術，雙噴油嘴在燃燒室内可以得到更好的覆蓋，讓霧化的汽油跟空氣更加充分的結合，讓缸内燃燒分布更均勻、更穩定，因此也可以進一步降低排放污染物并提高燃油經濟性。

　　HD16DE 1.6L自吸發動機還采用了進/排氣可變氣門正時系統，可以通過增大進/排氣門的重疊角等技術來實現缸内EGR廢氣的再循環，降低混合氣體含氧量來降低“最高燃燒溫度”，使得氮氧化物的含量變低，有利于實現更低的油耗。

　　外加9.8：1的壓縮比、進氣道遮蔽技術、高流量三元催化器等一系列的升級跟改進，最終不僅讓HD16DE 1.6L自吸發動機降低了排放、性能得到提升，還滿足了更低的制造成本等一系列目的。

　　如今最新的第三代升級款HD16DE 1.6L自吸發動機已經将功率提升至136馬力、壓縮比提升至10.8：1，還配備了再度升級後的e-VTC電動連續可變氣門正時控制、TCV多級擾流控制等最新技術。

　　在接下來的日産旗下全新換代緊湊車型上，這台最新HD16DE 1.6L自吸發動機都将會出現，也将繼續成為日産汽車捍衛10-15萬級市場的主力發動機機型。

　　從2005年開始面向市場，到2020年這台HD16DE 1.6L自吸發動機經曆過幾次升級後至今依舊是日産的主力，近15年的時間，其耐用性和可靠性依舊很高。

　　在新技術的加持下仿佛其生命力細水流長，未來更低的排放法規要求以及更強的動力需求，或許會讓渦輪增壓發動機逐步成為大家的首選，但目前日産汽車依舊可以靠着它打天下。

　　代表車型：飛度、缤智、鋒範等

　　為了滿足自家小型車對小排量發動機的需求，本田推出了L系列發動機，并于2001年開始推出市場，而第一台搭載該系列發動機的車型就是國内第一代飛度，當時發動機型号為L13A3，排量為1.3L。

　　在第一代飛度改款車型上，本田開始引入型号為L15A1的1.5L自吸發動機，并在第二代飛度上将發動機型号升級為L15A7的1.5L自吸和L13Z1的1.3L自吸發動機。

　　來到2020年，第四代飛度已經在國外發布，此時搭載L15B2 1.5L自吸發動機的第三代飛度，已經讓L系列發動機在國内走過了近19個年頭。

　　從自然吸氣歧管噴射走向Earth Dreams Technology缸内直噴，L15B2成為本田發動機新技術的名片之一。

　　相比起第二代L15A7使用的歧管噴射技術，第三代L15B2發動機最亮眼的地方在于采用了本田“地球夢技術”，擁有頂置雙凸輪軸結構和i-VTEC氣門正時及升程控制系統，從此，“地球夢技術”就跟馬自達的“創馳藍天技術”一樣，成為宣傳的閃光點。

　　提起“地球夢技術”前，先要提下本田i-VTEC技術，本田是世界上第一家實現控制氣門升程（VTEC）的廠商，并在2000年推出了升級後的i-VTEC技術（加入進氣門可變氣門正時系統）。

　　從1989年VTEC技術的推出，到2000年i-VTEC技術運用至今，已經走過了近31個年頭的它已經做到讓發動機中低轉速的扭矩得到更好的輸出，能夠在特定轉速範圍内做到氣門正時和升程的無級調節。

　　在L15B2發動機推出後，首次使用頂置雙凸輪軸配氣結構和缸内直噴技術的它，更是成為同排量發動機的明星級産品，比起前一代L15A7發動機有着更低的油耗表現和更強的動力輸出特性。

　　側置噴嘴采用六孔設計，每個噴油孔都設置了不同油束噴射角度，燃油噴射壓力達到200Bar，可以在缸内形成更好的霧化效果，并充分跟空氣混合，讓燃燒的效率更高。

　　滾子搖臂是L15B2發動機的技術亮點之一，通過将滾子搖臂安裝在搖臂軸上，再通過液壓油推動VTEC機構的同步卡銷來實現升程控制的目的，不僅做到了更好的燃油經濟性，也讓功率輸出在高轉速時得以提升。

　　當然，關于本田這台“地球夢技術”發動機值得一談的技術亮點還有很多，但無疑帶有頂置雙凸輪軸結構和缸内直噴技術是它相較于以往産品的最大優點，也是凸顯該發動機在市場競争力的底氣。

　　從L15A1到L15B2，L系列發動機就好比一個嬰兒逐漸成長為一個成年人，伴随着本田旗下多款産品的布局，該系列的發動機早已經遍布國内大江南北，且在最新技術的加成下，愈發成熟和穩定。

　　對于消費者來講，一台好的發動機其實無外乎性能參數多麼搶眼，夠省油、夠穩定、夠耐用其實就已經足夠了，而L系列發動機曆經三代飛度車型，足以看出它的可靠性跟耐用度之高。

　　代表車型：408、508（停産）、508L、4008、C6、DS5等

　　随着小排量發動機開始侵入市場，低排放成為硬性指标，但是又得兼顧性能取向等因素的考量，寶馬與PSA集團早在2002年就開始聯手合作，共同研發了THP發動機的原型機——Prince發動機。

　　後來随着渦輪增壓技術逐漸成為市場主流，寶馬與PSA集團也開始緻力于THP發動機的研發，THP 1.6T發動機開始被寶馬運用，隻是當時雙方并未共享生産線。

　　為了挖掘THP發動機的市場潛力，且迎戰對手在小排量發動機市場的布局， PSA集團的在這些年對THP發動機的研發和規劃中，已經有了1.2T、1.6T和1.8T三種排量。

　　而1.6T THP這台發動機更是自帶光環的産品，從2007年-2014年，連續8年獲得“國際年度發動機大獎”，如今的它也滿足了國内國六B的排放标準，并在MINI、408、508L、DS5等一衆車型上都有搭載。

　　THP代表着Twin Scroll Turbo High Pressure，也就是雙渦管渦輪高壓油的意思，在THP發動機上，雙渦管單渦輪增壓技術是它的一大技術亮點。

　　把1/4氣缸和2/3氣缸内的廢氣分别集成在單獨的兩個通道内，讓廢氣在渦管内避免相互作用而造成反竄現象；兩個獨立的渦管共同推送增壓器工作，既不侵占氣缸内吸收的新鮮空氣，還能提升渦輪增壓器的工作效率。

　　外加CVVT連續可變氣門正時技術以及缸内高壓直噴等技術，讓THP發動機在高穩定性和燃油效率上得到大幅提升。

　　最新款的1.6THP發動機在繼承了以上這些優點的同時，還采用了D-CVVT連續氣門升程及進排氣雙連續可變正時等技術，改善了低速性能表現、低油耗、高環保、高燃燒效率等技術要點。

　　同時PSA集團的THP系列的1.2T發動機更是能達到大衆1.4T發動機的水準，實現排量更低但性能更強的需求，全鋁合金缸體也讓它具備THP系列發動機更加輕量化的要求，而中冷技術還能降低進氣溫度提高進氣密度，來獲得發動機功率的提升。

　　另外像内置濕式正時皮帶的設計可以降低發動機噪音，并降低後期發動機使用成本，能夠做到終身免維護免更換。

　　從2002年Prince原型機，到後來的THP系列發動機，十多年的技術研發和疊代，THP發動機早已經成為PSA集團的王牌，像我們所熟知的MINI和早期的寶馬1系都有使用。

　　在PSA集團裡，标緻的408、508以及4008等車型，雪鐵龍C6、天逸C5 AIRCROSS以及豪華品牌DS7等車型都在使用THP系列發動機；而THP發動機更是對标大衆EA系列和福特EcoBoost發動機的頭牌産品，實力不容小觑。

　　我們稱發動機為一台車的“心髒”，心髒的好壞決定着一台車的健康甚至性能高低的程度。但光有心髒還不行，得有肺部呼吸系統來輔助心髒工作，這就好比變速箱的作用。

　　在這四套動力總成中，愛信AT變速箱和CVT無級變速箱成了它們絕佳的工作伴侶。

　　前者能夠滿足大功率和大扭矩的釋放，後者能夠滿足更好的燃油經濟性和更低的維護成本，但它們之間又都能帶來非常平順的換擋體驗。

　　所以光有發動機隻會“一發沖天”的猛勁還不行，還需要變速箱來調節動力輸出的平衡，達到工作的極緻狀态，一套好的動力總成确實能帶給我們絕佳的用車體驗。

　　總結

　　看着大衆的EA211發動機、日産的HD16DE發動機、本田的L15B2發動機和PSA集團的THP發動機……其實這會心中已經浮出了一些遐想，什麼時候國産發動機也能做到與它們同台較量的水準呢？你們覺得這一刻什麼時候會到來呢？

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