21世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道

　　五菱宏光MINI EV再度宣布降價。

　　5月22日，上汽通用五菱（下稱“五菱”）宣布，五菱宏光MINI EV家族多款車型從即日起啟動降價，至高直降1.3萬元，全系起售價低至2.98萬元。

　　具體來看，降幅最大的為五菱宏光Airev四座300km進階版降價1.3萬元，由8.28萬元降至6.98萬元，其他三款車型均降價1萬元；宏光MINI EV的衍生車型宏光MINI EV GAMEBOY降幅均為6000元；宏光MINI EV标配版車型則再度回歸2萬元時代，為2.98萬元，限時5月22日-6月30日。

　　對于本次調價，五菱表示是為了響應近期的“新能源汽車下鄉”國家号召，并将此次降價稱為“打響新能源汽車下鄉第一槍”。

　　但有業内人士分析認為，此番降價和五菱宏光MINI EV近期銷量持續遇冷下滑有較大關系。

　　神車失速

　　此次降價也并非五菱宏光MINI EV今年以來的首次促銷優惠。

　　今年1月底，五菱宣布MINI EV限時優惠3000元，起售價再次跌破3萬元，為2.98萬元，截至3月31日止；4月10日，五菱推出限時補貼——即日起至5月31日，購買五菱新能源車型至高享受10000元優惠補貼，包括現金優惠、金融貼息和禮品等；5月12日再次推出“輕松來電”電池月租方案，用戶購車時支付車輛車身部分的價格，至低1.98萬元，購車後則分期60個月支付電池價款，每月至低198元，再一次拉低了購車門檻。

　　五菱接連推出促銷優惠背後，與其近半年來銷量遇冷有關。而宏光MINI EV所屬的A00電動車市場逐漸萎縮以及行業競争愈發激烈，被認為是其銷量下滑的主要原因。

　　宏光MINI EV自2020年7月上市以來累計銷量超過百萬輛，是五菱的銷量支柱之一，2022年以55.4萬輛的成績成為去年全球小型純電汽車銷量冠軍，占五菱年銷量的三分之一。不過近幾個月以來，宏光MINI EV增長乏力，盡管銷量仍維持在2萬輛左右，但與其月銷4萬輛的高光時刻相比，“神車”光環逐漸衰退。

　　乘聯會數據顯示，今年4月，宏光MINI EV銷量1.8萬輛，同比下滑27.4%。此前一季度除了2月實現增長外，1月和3月銷量分别為1.64萬輛和2.32萬輛，同比下降38.5%和44.8%。1-4月，宏光MINI EV累計銷量僅87928輛，同比下滑26.5%。

　　值得注意的是，從去年四季度開始，宏光MINI EV銷量下降态勢明顯，2022年10月-12月，其銷量同比分别下滑13.8%、20.8%和31.7%。

　　有業内人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，微小型車造車門檻不高，尺寸小、配置低，主要依靠性價比取勝，但市場流動性很大，随着更多競品車型的出現，五菱宏光的先發優勢被抹平，需要尋找這一細分市場的新風口。

　　事實上，自五菱宏光MINI EV上市以來，A00級電動汽車市場迎來爆發，快速提升的市場份額也吸引着衆多的入局者，包括奇瑞、歐拉、零跑、哪吒、長安新能源等在内的衆多車企快速跟進，比如奇瑞小螞蟻、歐拉黑貓、吉利熊貓MINI、長安Lumin等。

　　2021年A00級純電動車迎來高光時刻，全年銷量約為89.85萬輛，在整體純電動車銷量中的份額為33%，是最大單一細分品類。

　　然而2022年以來，受原材料價格上漲、芯片短缺等因素影響，靠低價取勝、本身溢價能力不夠、利潤微薄的A00級純電動車競争力并不明顯，部分熱銷車型不得不暫停接單，導緻A00級電動車市場大幅收縮，2022年A00級電動車同比增速僅有21.5%，而去年國内新能源汽車市場的同比增速為90%。

　　今年第一季度A00級電動車銷量為20.39萬輛，同比下滑39.2%。

　　平安證劵研報指出，考慮到A00級汽車的新能源滲透率已經基本飽和，五菱宏光MINI EV的銷量也已經基本穩定，從增長空間來看，A00級市場的增量空間已經接近瓶頸。

　　不過面對A00級新能源市場開始收縮的觀點，上汽通用五菱規劃及産品總監張大偉曾在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“很多用戶實際上是通過兩輪車實現最後一公裡或者短途代步出行的需求，這一市場規模很大，每年大概在3000-4000萬，存量也有三四億，遠沒有達到天花闆。”

　　張大偉認為，宏光MINI EV面向的是對兩輪車的替代升級，不是傳統汽車可以替代的市場，這是不同的品類。當前是因為沒有更好的産品去滿足更多場景、更多人群的需求，随着産品不斷豐富，以及競品企業不斷跟随，市場競争格局會改變。

　　新能源汽車下鄉能拯救“五菱宏光MINI EV”嗎？

　　對于此次的降價行為，上汽通用五菱表示是為了響應近期的“新能源汽車下鄉”國家号召，并将此次降價稱為“打響新能源汽車下鄉第一槍”。

　　目前不僅僅是五菱積極參與新能源汽車下鄉，奇瑞新能源日前也推出 “QQ 冰淇淋下鄉1000元/台補貼”的購車優惠政策。

　　除了加大車型優惠措施外，也有車企聚焦農村補能體系建設。近日廣汽埃安與中國石油廣東銷售公司達成合作，将全面發力新能源下鄉，“慢充為主，快慢結合”，加快鄉鎮補電網絡布局，預計到2025年在農村地區建成超過100萬個充電終端（含家充）。

　　事實上，車企争相布局背後，離不開今年以來政策方面對新能源汽車下鄉活動的扶持。4月19日，國家發改委明确，鼓勵汽車企業開發更适宜縣鄉村地區使用的車型；5月5日，國務院常務會議提出要部署加快推進建設充電基礎設施，更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興；5月17日，國家發展改革委、國家能源局聯合印發《關于加快推進充電基礎設施建設更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見》，對創新農村地區充電基礎設施建設運營維護模式、支持農村地區購買使用新能源汽車等作出具體安排。

　　“總體上看，我國農村地區新能源汽車市場仍處于起步階段，總保有量相對較低，充電基礎設施建設不足、經濟實用車型供給不足、銷售服務能力不足等問題制約了新能源汽車的推廣使用。”國家發展改革委新聞發言人孟玮表示。

　　自2020年7月起，工業和信息化部、農業農村部等部門連續三年開展新能源汽車下鄉活動，引導新能源汽車消費市場下沉。中汽協數據顯示，從2020年7月開展新能源汽車下鄉活動至2022年共發布6批累計近200款下鄉車型，分别完成銷售39.7萬輛、106.8萬輛和265.98萬輛，帶動新能源汽車下鄉車型累計銷售超410萬輛。

　　而五菱宏光MINI EV正是新能源汽車下鄉活動的推薦車型之一。業内有觀點認為，此前五菱宏光MINI EV主要面向城市銷售，随着滲透率提升，消費群體在減少，但農村市場對這類車型仍然有很大需求。因此在新能源汽車下鄉政策的助推下，五菱宏光MINI EV等A00級車仍有扳回一城的機會。

　　“目前國内一線城市新能源車滲透率已超50%，但是在小城市、縣鄉市場的新能源普及率仍然相對較低，縣鄉市場滲透率不足10%，三四線城市、縣鄉等市場非常廣闊。”在近日舉辦的賽力斯2022年年度股東大會上，賽力斯集團輪值董事長張正萍表示，近年來賽力斯推出多款便捷出行、節能創收的新能源車型，依托已有優勢，賽力斯将緊抓新能源汽車下鄉機遇。

　　不過需要注意的是，在2020年-2022年我國推動新能源汽車下鄉過程中，已暴露出不少“卡脖子”問題。

　　“新能源汽車下鄉過程中依然面臨着很多問題和挑戰，比如農村消費者購買力有限、低速電動車的擠壓、同級别傳統燃油車初始購置成本高、農村消費者的認識誤區以及售後網絡、基礎設施不健全。”前述業内人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

　　其中農村充電難、配套充電設施不足成為制約新能源汽車在低線城市和農村市場快速發展的一大攔路虎。

　　充電基礎設施更多聚集在東部沿海地區以及經濟發達省市，部分欠發達地區的低線城市、鄉鎮、農村充電基礎設施匮乏問題更加明顯。

　　究其原因，一是用地和用電問題對充電樁建設挑戰巨大，一方面鄉村土地多為集體所有制，充電樁用地需要當地政府做統一規劃；另一方面，電力增容一直是充電站建設的難點，在基礎設施并不完善的農村這一問題可能更加嚴峻；二是前述區域新能源汽車保有量和滲透率均較低，充電樁的整體利用率更低，也更難實現盈利。

　　此外，駕照、牌照、使用環節、售後維修以及适合農村的新能源産品較少、價格較貴也是制約新能源汽車在低線城市和農村地區普及的掣肘。

　　在乘聯會秘書長崔東樹看來，推進新能源汽車在中小城市下鄉市場發展也是必然趨勢，新能源車市場與傳統燃油車市場的重大差别是純電動車市場在小城市、縣鄉市場的普及相對來說較低，而傳統燃油車在鄉村市場的普及相對較強，所以從縣鄉市場來看，新能源發展有巨大的發展空間。

　　中國電動汽車百人會發布的《中國農村地區電動汽車出行研究》顯示，預計到2030年，中國農村地區汽車千人保有量将近160輛，總保有量超7000萬輛。未來如果能滿足農村居民的機動化出行需求，将會成功撬動一個5000億規模的超級汽車市場。

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