2020年4月，凱迪拉克ATS-L的繼任者CT4正式上市，憑借着不算貴的23.97-25.97萬售價，以及當時同價位裡動力最強、且唯一後驅車的身份，CT4瞬間在車迷圈獲得了極高的關注度。而作為駕駛愛好者的我，也在參與了首場媒體試駕會時直接被這台車驚豔的運動性所俘獲，并在節衣縮食整整一年後，通過貸款的方式把2020款CT4 2.0T頂配版帶回了家。可令我沒想到的是，在車迷圈頗高的關注度和口碑并沒有為CT4帶來很高的銷量，平均月銷量至今隻有1000台左右。

　　我貸款買的頂配CT4

　　而導緻銷量低迷的原因，直到我加入了CT4車主群後才發現，群裡清一色的都是年輕人，并且大多都是自己生活、不用照顧老小的年輕人。這背後就暗藏着很大的問題了，首先目前中國家庭平均擁有汽車的數量還不足一輛，且實際銷量中超過80%的車型售價都不足20萬，這也就意味着售價超20萬，且後排得不到“股東”爸媽滿意的CT4，其實受衆面是很小的。

　　全新1.5T CT4

　　在解決不了後排空間不寬敞問題的前提下，CT4要想提振銷量，就隻能走降低售價這一條路了。于是乎，此次凱迪拉克為CT4新增了兩款1.5T發動機配置車型，在成本、稅費的雙重降低下，CT4車系的入門價格從原來2.0T車型的23.97萬，降至了21.97萬，此時再算上凱迪拉克一貫良心的終端售價後，最終價格你懂得~~~那麼問題就來了，價格這回是到位了，但搭載1.5T小排量發動機的CT4，開着是否還能傳達出如同2.0T車型一般驚豔的運動性呢？這個問題的答案，恐怕沒有誰比我這個2.0T CT4車主更有發言權了！

　　對于一台後期追加的低動力規格車型來說，消費者肯定不希望它的外觀與曾經的高配車型産生太大差異，而1.5T CT4就完美地滿足了消費者的“隐匿”需求。此次我拿到的這台試駕車是售價23.17萬的1.5T高配車型，并選裝了價值5000元，包括黑色中網、前後運動包圍、以及黑色側裙的運動套件。在套件的加持下，這台1.5T CT4除了車尾右側的“25T”Logo外，我真的看不出和我那台自帶運動套件的2.0T頂配車型有什麼區别了。

　　不過，在輪圈尺寸方面，凱迪拉克還是留了一手，它為1.5T車型搭載了與2.0T低配車型一樣的17英寸輪圈，而非2.0T頂配的18英寸輪圈。因此相比于頂配2.0T車型的235/40 R18尺寸來說，1.5T CT4的輪胎尺寸就“隻有”225/45 R17了。當然，其輪胎型号也與2.0T低配車型一樣，為馬牌的Premium Contact 6 SSR缺氣保用輪胎。

　　除了外觀沒啥區别外，1.5T CT4在内飾部分也與我的2.0T頂配車型高度相似。像是一樣的8英寸中控屏幕、一樣的帶4.2英寸行車電腦的機械指針儀表，以及一樣的方向盤按鍵，這套内飾對于我來說簡直太熟悉了。

　　不過作為2.0T車主，當我實際坐上1.5T CT4的駕駛位，并握住方向盤後，我瞬間就捕捉到了二者的不同，因為此時纖細的方向盤握感，與我10分鐘前開車過來時的方向盤脹手感截然不同。而除了方向盤變細以外，1.5T車型的内飾就與我的2.0T車型沒有什麼區别了。

　　配置方面，令我倍感意外的是，這台1.5T CT4上竟然還有我那台2020款2.0T頂配車型所不具備的車道保持和盲區監測功能。并且根據官方給出的配置表來看，這兩項配置除了21.97萬的1.5T入門款沒有以外，在高配1.5T以及2023款2.0T車型上均為标配。

　　綜上所述，1.5T車型在外觀、内飾方面與2.0T車型保持了高度一緻，完全可以滿足消費者的“隐匿”需求。不僅如此，1.5T車型甚至還沾了年度改款的光，增加了車道保持和盲區監測功能這兩項配置。那在車迷最看重的駕駛層面，這台1.5T車型又是否會讓我這個2.0T車主産生落差感呢？

　　由于發動機基礎排量減小了0.5L的關系，所以1.5T版本的CT4無論是最大動力還是最大扭矩，都比2.0T車型有了一定下降。其中馬力從2.0T的237匹，降到了211匹，扭矩則從350牛·米降到了270牛·米。

　　在了解了1.5T與2.0T發動機之間的動力參數差别後，肯定有人會像我一樣好奇随着排量的減小，CT4的機艙是否會變得十分空蕩。畢竟在海外市場，除了2.0T發動機以外，CT4的機艙還要塞入四缸的2.7T和V6的3.6L雙渦輪增壓這兩個大家夥。因此，在掀開機蓋前，我的心情都是十分忐忑的。不過當CT4的鋁合金機蓋被液壓挺杆頂起後，映入眼簾的竟是和我那台2.0T車型一樣的充盈感，這台代号LDF的1.5T發動機的體積與我那台2.0T發動機并沒有太大差别，并且由于這台1.5T還使用了更大的發動機罩，所以視覺效果甚至會和海外尺寸更大的2.7T版本更為接近。

　　在變速箱方面，1.5T車型則與2.0T一樣，依舊采用代号為8L45的8AT變速箱，并且終傳比以及各個擋位之間的齒比也與2.0T車型上的8AT一緻。這便意味着，在下面體現動力性能的0-100km/h加速測試中，二者的成績差距基本都是發動機動力差異帶來的。

　　是時候讓我們看看1.5T CT4的真實動力表現了。關閉ESP、使用彈射起步，在15°C氣溫，3級逆風的情況下，使用D擋自動模式的1.5T CT4最終取得了7.86秒的破百成績，與官方給出的7.9秒成績基本相同，比2.0T CT4的6.88秒實測破百成績慢了大約1秒的時間，不過比相同馬力、車重，且同樣使用8AT的标緻508L快了大概0.2秒。

　　雖說7.86秒的破百成績還可以，不過作為CT4車主的我，心裡其實能隐約感受到這并非是1.5T CT4的最快加速實力。因為我之前在D擋自動模式下測試2.0T CT4的0-100km/h加速成績時，就發現變速箱總會在時速達到96km/h時升入4擋，但實際上，2.0T CT4在通過換擋撥片控制的手動模式下是可以實現3擋破百的，相當于能節省一次換擋的時間。所以我又用手動模式對1.5T CT4進行了一次0-100km/h加速測試，在相同的氣候、測試條件下，最終取得了7.77秒的破百成績，比自動模式快了0.1秒，幾乎等同于一次換擋動力中斷的時間。

　　需要強調的是，真正令我感到興奮的，其實并非是換用手動模式後提升的0.1秒，而是手動模式在1.5T CT4上發生了根本邏輯的改變。上文我之所以沒提2.0T CT4換用手動模式後的0-100km/h加速成績的提升，其實是因為我那台2.0T CT4使用手動模式後加速反倒變慢了，隻要轉速稍微過了換擋“甜蜜區”，變速箱對于撥片換擋的反應速度就會慢上半拍，甚至還會出現都飙到斷油轉速後才升入下一個擋位的現象。所以如果我想在手動模式下開着2.0T CT4做出最快的破百時間，就必須要保證換擋時機是天衣無縫的，以至于我實測6.88秒破百的2.0T加速成績，其實是在D擋自動模式下跑出來的......

　　但在1.5T CT4上就不必如此了，即使發動機轉速已經接近紅線，變速箱對于撥片手動升擋的指令也能做到及時響應，所以在通過手動模式測試極限0-100km/h加速時間時，操作起來是要比2.0T CT4容易許多的。

　　之後我從工程師那得知，1.5T CT4的手動換擋能力之所以得到了大幅提升，其實是因為其搭載的8AT變速箱針對手動換擋速度相關的部分進行了全面的優化。不僅如此，工程師還優化了液壓控制閥的控制精度，并将原來負責為自動啟停熄火後再着車的第一股驅動力的供應源，從蓄能器更換成了輔助油泵，可以提升車輛在自動啟停熄火後的靜止起步響應速度，并且降低1擋升2擋時的換擋頓挫。最重要的是，這個優化過的變速箱也會同步至2023款的2.0T車型上，真是讓我這個老車主好生羨慕！

　　此外，我在駕駛1.5T CT4進行加速時還發現了一項與2.0T車型截然不同的地方，那就是1.5T CT4的紅線轉速變得更高了。在自動模式下進行全油門加速，2.0T車型大約會在5100轉進行升擋，而這台1.5T CT4則會将換擋轉速拉至大約6000轉。憑借着這多出來的1000轉，這台1.5T發動機會明顯給人一種“氣”更長的感覺，而這股更長的“氣”，也大幅削弱了本就差别不大的加速感官體驗。

　　事實上，1.5T和2.0T車型除了在全力加速時的感官差别不大外，在像是北京銳思賽車場這種本就不太需要極限動力的中、低速小賽道上，二者之間的差别就更小了。甚至就連我這種對CT4了如指掌的車主，如果我不是提前知道這台車搭載了一台1.5T發動機，并且雙手抓握的是一個粗度更細的方向盤，其實也是完全感受不出二者的動力區别的。隻是1.5T車型在松開油門後，機艙内會傳出2.0T車型不具備的洩壓閥的聲音，而這個聲音想必也是對駕駛有追求的人都夢寐以求的動靜了。

　　既然動力方面沒啥可擔心的，那在操控方面1.5T CT4又是否能繼承2.0T車型的操控性和運動精髓呢？下面我們來詳細聊一下這台車在銳思賽道激烈駕駛時的表現！

　　在15°C氣溫，前2.6bar、後2.9bar的熱胎胎壓情況下，我駕駛着1.5T CT4在銳思賽車場取得了1:04.92的圈速成績，這個圈速比2.0T CT4慢了大約2秒。但需要重點強調的是，這個圈速并非是1.5T CT4的最快圈速，因為當時用來測試圈速的儀器P-GEAR隻有在終點線偏内側的位置才能自動開始/終止計時，所以為了能記錄到圈速，我隻好去貼那個計時點，以至于在最後一個高速彎和第一個彎道都不能走完美的賽車線，直接影響了出彎、入彎時的速度，進而對圈速産生了負面影響。

　　根據我跑過銳思幾百圈的經驗來推算，如果能走正常線路的話，這台1.5T CT4做出1分04秒整的圈速成績肯定是沒問題的，也就相當于比2.0T CT4的圈速慢了約1秒，然後比标緻508L以及奧迪A3略快半秒的水平。而且别忘了，1.5T CT4原廠搭載的防爆胎抓地力很一般，這也會對圈速造成一定的影響。

　　在闡明了上述客觀存在會對圈速造成負面影響的外在因素後，下面我将為大家講解一下1.5T CT4和2.0T大約1秒的圈速成績究竟差在了哪裡。在銳思這個小賽道中，2.0T CT4在大直道的尾速可以達到135km/h左右，而1.5T車型則為127km/h，說明二者在中後段加速上還是存在着些許的差距。此時再加上1.5T車型原廠防爆胎的抓地力一般，會對車輛的過彎速度造成負面影響，而這種由于輪胎拉胯造成的降速，又會放大不同動力車型在出彎後的再加速能力差異，這便會使2.0T車型鞏固自己的圈速優勢。而以上兩點便是造成二者圈速相差1秒的根本原因。

　　除了僅僅體現在尾速、圈速上的些許動力差異外，這台1.5T CT4在其它方面就與我的2.0T車型沒有什麼不同了。阻尼增益出色的轉向手感，可以讓駕駛者清晰地判斷出車輛以當前時速過彎時，是否會出現推頭的失控現象，進而幫助駕駛者輕松地遊走在極限邊緣。而精準的轉向，也可以讓有經驗的駕駛者在賽道激烈駕駛時不用對方向盤進行多餘的調整。你隻需找到合适的車速，并給出适當的方向盤角度，車輛的底盤和懸架就會寫意地幫你完成後續的過彎動作。

　　而這台1.5T CT4之所以能展現出與2.0T車型相同的駕駛感受，其根本原因就是凱迪拉克并沒有因為動力、價格的下降，去在底盤方面偷工減料，因此1.5T CT4和我的2.0T頂配車型一樣，用的都是由鋁制雙球節和鋁制軸承座構成的高階版麥弗遜前懸架、以及五連杆的後懸架，最終二者展現出一樣的避震感受也就不足為奇了。

　　此外，得益于前置後驅所帶來的前後50:50配重，1.5T CT4在入彎時的感受會與同價位類似奧迪A3、标緻508L這樣的前驅車有着本質差别。在循迹刹車入彎階段，由于後驅車的前部重量較輕，所以向前轉移的軸荷便會為前輪帶來巨大的抓地力提升，增加車頭對于轉向的敏感度。與此同時，後驅車原本更偏車尾的重量分布，還能在軸荷前移的同時，依舊為後輪提供一定的抓地力，而不會像同價位的前置前驅車那樣，由于固有重量堆積在車頭，所以在軸荷前移的過彎時，很容易出現因為車輛後部重量不足所造成的後輪抓地力下降問題，最終對過彎速度造成負面影響。

　　此外，在賽道S彎或麋鹿測試這種需要快速換向的場景下，均衡的前後配重比、外加前置後驅的驅動形式，也讓1.5T CT4在可控的同時，還能為駕駛者帶來充足的駕駛樂趣。像是在快速換向過程中，CT4的車尾能通過輕微的滑動來降低車頭指向正确方向所需的時間，随後待車頭指向正确方向後，你隻需回正方向、或微微反打，車尾就能迅速恢複抓地力，并跟随車頭繼續行駛。相比于一般前驅車，這種換向動作要更高效、且更能讓駕駛者的嘴角上揚。

　　不過在出彎階段，這台1.5T CT4的狀态就會和我的2.0T一樣，顯得有些太過安分了。即便我采用開關腳、甚至直接地闆油出彎，CT4的車尾都不會出現任何躁動不安的苗頭，最多隻會出現短暫且輕微的滑移，但眨眼間就會回歸笃定泰山、處之泰然的狀态，整體穩定得就像是一台“軌道車”。而造成這種過分安穩狀态的原因，除了不夠殘暴的211馬力外，主要還是由于CT4後輪沒有LSD限滑差速器所導緻的。在全力加速出彎時，普通的開放式差速器隻會使動力傳遞至内側車輪，并導緻内側車輪突破輪胎抓地力，緻使動力流失。無法像配備LSD限滑差速器的車型那樣，能對内側打滑車輪進行限制，并将動力同步到外側車輪，使車輛展現出動力漂移時兩側車輪同時打滑的走尾感。所以和擁有DSC（動态穩定控制）模式，可以通過後刹車來模拟限滑差速器對打滑車輪進行制動的寶馬來說，CT4的後驅感是有所不足的。

　　不是凱迪拉克車主的朋友可能不知道，在售這代CT5上市時，凱迪拉克為其變速箱賦予了一個全新的“性能換擋模式”。在這個模式下，變速箱會允許在紅線轉速進行升擋，并且隻要當前轉速能進行降擋，D擋狀态下的變速箱也會根據駕駛者的動力請求去極力降擋，而這個“性能換擋模式”也出現在了CT4車型上。可以說随着“性能換擋模式”的推出，凱迪拉克不僅擺脫了曾經“一台變速箱毀所有”的名号，同時這個模式還成為了CT4、CT5車主享受駕駛樂趣的源泉之一。

　　不過在我那台2020款頂配2.0T車型上，這個“性能換擋模式”的觸發條件實在是太嚴苛了，隻有在進行了大約3秒多的全油門加速、或是進行了大腳制動後才會開啟。而在這台1.5T CT4上，觸發難度終于得到了改觀，駕駛員隻需将油門踩深一些、并維持一段時間，或是進行稍大的制動，甚至是車身産生了較大的橫向G值，這個“性能換擋模式”就會自動開啟了。值得一提的是，使用了新款變速箱的2023款2.0T車型也采用了這套全新的模式觸發機制，可以更快進入激烈駕駛的節奏。

　　在刹車腳感方面，1.5T的CT4也完全繼承了2.0T CT4的運動化調校風格，雖說這種很硬的刹車踏闆阻尼會讓你在日常駕駛時感到有些疲勞，可一旦場景轉換為賽道或跑山，你就會明白這種沉重阻尼對于精準控制踏闆有多大幫助了。與此同時，1.5T車型的刹車片抗熱衰效果也與2.0T一樣優秀，在我全力跑最佳圈速的3圈裡，1.5T CT4的刹車片從始至終都保持着出色的制動力，在第三圈進行入彎前的大腳制動時，還是能輕松地踩出ABS。

　　此外，不知道是不是因為發動機排量減小，額外産生熱量降低了的緣故，相比2.0T CT4激烈駕駛時會輕松飙到130°C的機油溫度，此次1.5T車型全程維持在108-110°C區間的機油溫度就要顯得“冷靜”太多了。要知道的是，110°C隻是2.0T CT4在120km/h巡航時的機油溫度......

　　最後我們來總結一下1.5T CT4的駕駛感受。在動力方面，1.5T車型确實在客觀數據層面與2.0T版本存在着一定的差距，不過這種差别在感官層面其實并不明顯。此外，相同的底盤、轉向手感，以及偏向運動的刹車也都使2.0T CT4并沒有與1.5T CT4拉開那麼大的差别。而1.5T CT4更低的激烈駕駛機油溫度，則使駕駛這台車可以在賽道裡跑得更加盡興。

　　那麼問題就來了，1.5T CT4到底是否值得購買呢？其實從21.97萬元的起售價來看，這台凱迪拉克已經非常劃算了。并且随着未來上市後“良心”的終端售價，這台車還将與優惠過後的BBA“1、3、A”入門版車型貼身肉搏。那麼，在空間相差不大的情況下，CT4前置後驅所帶來的駕駛性優勢将會被無限放大。

　　與此同時，優惠過後的1.5T CT4還會與一些普通合資品牌的高配A級車處于相同價格區間，屆時CT4豪華品牌與生俱來的出色做工、用料，以及更高級的行駛品質感，将大幅拉開這台車與普通合資A級車之間的差距。所以如果你對後驅車有執念、還想擁有出色的操控和乘坐感受，并且不能繼續增加預算，那1.5T的CT4無疑就是你的最佳之選了。至于預算可以上浮3萬選2.0T的朋友，是否要多花這3萬塊，就取決于你是否看重二者之間0.7秒的破百差距，以及是否願意承受更高一些的油耗了。

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