小米智能電動汽車業務終于官宣落地了。

　　從2012年中國首款量産純電動車榮威e50算起，國内新能源造車的大潮已有了近十年的光景，汽車的「新四化」也在這一過程中逐漸成為業内普遍接受的發展方向。

　　但電動化、網聯化、智能化、共享化（又說 “屏幕化”、“内容終端化”），四者之間到底是什麼關系？

　　倘隻在形而上學的角度做辯論将沒有實用意義，但若放到産業場景中就會發現這裡面其實決定了參賽者的生死。

　　我的理解四者之間有些并不是平行關系而是先後關系，就像雪山的四段海拔、四道關卡，邁過第一關，才能開啟第二關的征程。

　　第一代新能源領域的造車者，比如北汽、上汽、江淮、吉利，由于燃油車的包袱太重，他們的血量在進軍電動化的征程上幾乎消耗殆盡，油轉電的革命已經掏空了他們的積蓄以及耐性，眼下基本走到了生命周期的尾聲或者瓶頸口，沒死也僅僅是“勉強活着”的狀态而已。

　　所以北汽又整出了極狐，上汽另搭了智己，吉利新成立了極氪，都是為了換個思路留一張參賽的門票。

　　第二代造車者，比如蔚來、小鵬、理想、威馬、零跑、合衆等，雖然沒有第一波造車者那樣的産業負累，但因為發力點受制于産業鍊的不得勁，電動化的關口沒有徹底跨越，網聯化的關口也隻是摸進去一點小縫，所以無法引爆市場，最高月銷的車型也僅僅是四五千而已。

　　這點當量距離政府的期許以及其自身投資回報的平衡點，無疑還有十萬八千裡，靠目前的他們想要掀起新能源汽車的消費狂潮，想要實現2025年新車銷量20%占比的遠景目标，無疑是癡人說夢，完全沒有任何的希望。

　　為什麼電動化、網聯化攔住了前兩波造車者？

　　道理其實很簡單。好比當年電商的興起，網銷化并不是某一個制造環節的企業所能肩負得起的行業變革，那是要阿裡、京東等等流通環節的企業才能承擔起這樣的使命。所以若一個制造企業把自己的精力放在網銷化這樣的行業關卡的攻占上，而不是聚焦于自己自身産品的升級換代上，那可不隻是吃力不讨好，他一定是力氣花錯了方向，吭哧吭哧發了一陣無用功，最後累死成為不會被評為烈士的炮灰犧牲者。

　　汽車的電動化和網聯化也同樣如此，車企根本沒有資源，也沒有能力更沒有必要性投身在這兩個領域。當然當年政府也根本就不應該把補貼貼在車企身上，錯誤的補貼對象自然不能答出正确的問卷。

　　喧鬧沸騰，反轉再反轉，第三波造車新勢力即将粉墨登場，小米、華為這些3C霸主終于要染指汽車這塊高地。

　　既然電動化、網聯化的進展跟造車者的努力沒有任何關系，在看明白這些之後，小米、華為自然就不會在非戰略目标上消耗自己的戰略力量。醉翁之意不在酒而在乎山水之間也，他們的瞄準目标或者賽道就會跟前兩波造車者存在巨大的不同，電動車、網聯車這兩個屬性于他們在市場上樹立标簽沒有任何幫助。

　　但3C企業進入汽車行業，并非所有維度都屬于降維打擊，都算優勢科目。

　　單就工業設計而言，手機自從進入智能時代之後，原先在功能手機時代曾經百花齊放的工業設計已經銷聲匿迹，從諾基亞8850的滑蓋、三星8100的翻蓋、多普達S740的側推、摩托羅拉V70的旋轉，功能機時代僅僅開啟就有多種形式創新，再看看現在智能手機的外形，不變的是單一直闆的呆闆設計，變的無非是面闆屏幕的挖孔還是挖槽，以及背闆攝像頭是單孔還是浴霸組合，确實非常的平淡無奇，相當的乏善可陳。

　　而汽車的設計，外形、内部、車機、外挂件這四大門類中，至少在外形設計方面的發展比目前的手機行業領先數個身段。

　　汽車的外形分色彩、輪廓、曲面、細節四個層次，輪廓有轎車、SUV、MPV、跑車、旅行車，其中輪廓上創新比較大的是Coupe SUV，特别是大5座，比如冠道以及途昂X等；曲面有流線型的圓面，有晶鑽型的折面，其中曲面創新比較好的切割線的應用，特别是腰線部分的切割線，比如最新一代伊蘭特、途勝L的側面折線；細節方面太多了，包括保時捷的連體式尾燈、Jeep的分體式前大燈、賓利的星空式天幕天窗、奔馳的貫穿式儀表盤、路虎或林肯的旋鈕式或按鍵式換擋器、法拉利的撥片式換擋器、特斯拉的集成式中控屏等，創新特别多。

　　手機企業津津樂道的所謂工業設計，進來汽車行業之後，不但成不了殺手锏，反而得是第三波造車者不得不加以正視的不足。

　　雖然說吉利汽車折戟科創闆的原因傳言說是“科技”程度不夠，但「科技」對于汽車行業并非百益而無一害的兩個字。

　　手機行業是典型的設計讓位于性能的行業。iPhone美嗎？并不美！所以蘋果造車在工業設計上的創新，第一代車出來之後你就幾乎能預判出第三代甚至第五代車的模樣。

　　号稱車界蘋果的特斯拉已經充分佐證了這一點，如果說大衆是套娃高手的話，特斯拉就是高手的祖師爺，特斯拉的車才是真正的一個原型車的外觀内飾，拉長是一台，踩扁是一台，擠腫又是另一台，Model S、X、3和Y皆是如此。

　　希望小米、華為進來後要端給我們普羅大衆的「汽車」，千萬不要似于特斯拉搞的那個樣子！

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