導讀

大概是從“小黃車”一夜席卷整個“嘉大荒”開始，就在醞釀這篇文章。小黃車，是ofo共享單車的民間說法，而嘉大荒，則是同濟嘉定的自我解嘲。當ofo這一始于校園的創業方案擺在大家面前時，很多人都會一拍腦袋，仰天長歎，我怎麼沒有想到呢？

封閉的校園環境，完美的市場痛點

這篇文章是以一個“在校大學生”的視角展開的，偏于主觀，但也真實。不得不說，大學是一塊創業的試驗田，從校園走出去的“餓了麼”就是一個典型。民以食為天，“餓了麼”解決了吃飯這個問題，ofo橫空出世，也是迎合出行剛需的痛點而來。

大學校園是一個封閉環境，占地面積一般都很大，學生往往需要周旋于教室、學院、食堂和宿舍等密集活動點，單車順理成章地演化為最主要的代步工具，但也會遇到一些頗為煩惱的問題：

1、見怪不怪的丢車隐患。丢車不是什麼稀罕事，身邊的朋友總有幾個丢過車的。偏舊的二手車是一個不錯的購車選擇，但反過來是不是又催生了盜車行業鍊的繁榮呢？

2、時有時無的修車任務。單車是需要保養的，校園裡必然有一個修車鋪，打氣還不要錢，偶爾鍊斷了、胎紮了、腳蹬子踩飛了，還是要拜托修車師傅下手施救的。

3、規模可觀的單車墳場。其實，“單車墳場”才是一個最痛心的問題。有時候你會納悶，校園的角落裡怎麼就滋長了這麼多的“僵屍單車”？無名無主，風吹雨打，已是斑斑鏽迹。

諸上，是校園單車本身的一些問題。就學生出行而言，尤其是出校，還有一些特定的疑難雜症。以同濟嘉定為例，11号線地鐵并沒有貼着校園而過，從校門到最近的地鐵站，仍有幾公裡的尴尬路程。學校出面開設了“從校園到地鐵站”的短駁車，一小時一班，專門接送出校和回校的學生們。

但是，定點班車對于臨時出門的學生也有不便之處，遇到出行高峰，人貼人、人擠人也是常有之事。趕不上短駁車怎麼辦？除了呼叫出租車，如果要騎單車到地鐵站，時間上比較随意，卻又沒有特設的鎖車點，而且車在校外，丢車的概率也更大。

EZbike自行車分時租賃

不知是有意還是無心，上海國際汽車城推出的EZbike自行車分時租賃似乎可以解決這“門前幾公裡”的難題。和常見的“自行車分時租賃”如出一轍，定點設樁，定點還車。寫文章之前，我特意找到了EZbike的網站，但仍有部分功能處于待建狀态，由此可以一窺實際整個項目的推進程度。

從現有的情況來看，EZbike在安亭周邊設置了15個用車還車點，同濟嘉定校區内部有兩個，就近的地鐵站有一個。以學生的出校需求而言似乎足夠了，然而，EZbike存在一個束手的問題，即會員的辦理：你首先需要到指定地點，然後交付押金，并拿到一張卡。粗略看來，這個流程沒有任何問題，但仍處于一個欠缺“互聯網思維”的落後階段，大家都用app了，辦卡這件事情确實有待商榷。況且，上海國際汽車城手中還有EVcard項目，如火如荼，在學生中的普及度也相當之高，完全可以打通兩者的隔閡，一卡多用，起碼在同濟嘉定的用車點應如此。

很多時候，學校猶如一座孤島，EZbike如果想以辦卡的形式展開，需要在“食堂高峰期”臨時設攤，招徕學生辦卡，而推廣的賣點可以是“學校到地鐵站”的幾公裡解決方案。

同濟本部的公益“小綠車”

如果說EZbike不存在特别的創新，那麼，源于同濟本部的公益“小綠車”似乎又有可圈可點之處。也許，我的說法有些偏激，“公益”其實是提前挖好的一個坑。“小綠車”以公益為宗旨，由同濟本部的公益自行車社團來運營，學校出面協助。

基本思路參下：對于校園内的無主單車，由學校統一回收，公益自行車社團參與改造，統一刷成“小綠車”，再回歸校園，供師生免費騎行。略為可惜的是，“小綠車”仍沒有脫離定點還車取車的“舊模式”，而且初期的運營完全依靠招募的學生志願者，通過值班的形式為同學們提供幫助。小綠車不設鎖，隻能從上一個還車點，騎行至下一個還車點，而本部校園裡也隻是初設了3個點，覆蓋面有限。初心雖好，但仍有很多“公益之絆”，與如今風華正茂的ofo有償共享形式失之交臂。

“繞了個彎”的ofo共享單車

毫無疑問，ofo共享單車是成功的，它已經創造了一個風靡南北的校園現象。可是回頭一想，ofo的項目創新就是巧妙地“繞了個彎”，方見柳岸又花明。ofo共享的核心是“随時随處停車”，從“定點還車”的老套路中殺出重圍。我可以停在圖書館門前，也可以騎回寝室樓下；我可以騎車去取快遞，也可以趕到食堂打飯。空間的自由得以釋放，如自己擁有單車一樣便捷。

ofo與摩拜，免不了的一場PK

大概是先入為主的關系，ofo湧入校園之後，我與發迹于校外的“摩拜單車”反而有了一些距離。這也是校區的特殊性，偏居郊區，也不是摩拜單車的重點推廣區域，在偌大的校園裡，難得見到一輛。不過，我還是特意注冊了摩拜，專門體驗了一番。

就産品而言，摩拜幾乎是完勝的。摩拜單車的出發點就是立足于複雜的社會環境，而不是押寶于人性背後的良心。摩拜所用的是電子車鎖，自帶定位系統，掃碼之後自動開鎖，手動落鎖之後自動還車，并沒有顯而易見的漏洞。ofo單車則不然，依然是普通的機械鎖，密碼也是一層不變的，不會自動解鎖，也無法檢測是否還車落鎖，當然，GPS定位也是奢求，信任的也許就是大學生的素質吧。

截稿之前，我收獲的新聞消息有兩條：1，滴滴入股ofo，這說明ofo要從校内跳入校外了；2，ofo進入3.0時代，單車産品要有變化：車輪尺寸變小，并換上了實心胎，車鈴為轉式。如上“進化方向”其實都是以摩拜單車為藍本的，然而，機械鎖猶在，核心還是沒變，隻是密碼組合數遞增了。如果ofo自此走向社會，其實産品本身還是不成熟的，你真的不應該把賭注壓在一個城市的良心上。

令我隐隐擔憂的一點還有ofo計價模式的更改。ofo放棄了之前的裡程 用時 密度規則的計價方法，更改為學生0.5元/小時，非學生1元/小時，參照于摩拜奉行的分時租賃模式，即每半小時計費1元。如果走向社會，這樣的計價模式無可厚非，空間範圍廣，單次騎行超過半小時的情況偏多。

但是，放之校園又另當别論。其實，對于多數用車的學生而言，單次騎行的時間和裡程并不長，比如，去食堂吃飯，去取快遞，去圖書館自習，去教室上課。0.5元/小時演變成了0.5元/單次，這在學生眼中也是一筆不小的支出。當ofo用車成本超過了單車購入成本，還會有學生選擇ofo共享單車嗎？

（3.0時代的ofo單車）

小結：

在上一篇文章《後知後覺？德國人也要複刻特斯拉神話？》中，我提到了未來汽車的風口：電動 智能 共享。ofo單車公認為是一種共享經濟，汽車共享也是一個熱點話題，前面提到的EVcard也是電動汽車分時租賃的先行者。現實主義之下，汽車共享仍停留在“分時租賃”這一階段，車輛的歸屬一般為租賃公司，這與小時候到書店租書，到影音店租磁帶在本質上是一樣的。再進階一步，“閑物利用”的典型例子是“順風車”，反正彼此目的地相同，我的車上有空位，不如有償載你一程，認識了朋友，還能分攤點油費。

如果魔幻一點，汽車共享的終極奧義是消滅“汽車私有制”。任天馬行空，我們如此設想：智能駕駛的電動汽車已經成熟，整個社會的交通規劃也完全智能。

在這個未來世界裡，不再有私家車，所有的車輛交由一個“社會大腦”統一調度。如果你想出行，通過移動設備上傳出發地和目的地，由“社會大腦”為你安排自動駕駛汽車前來接駕。你坐上了車，車内沒有司機，甚至于不設駕駛位置，更沒有方向盤。出行途中，你要做的就是休息和娛樂。自動駕駛汽車行駛在智能道路上，不論跟車還是變道，都可以與旁邊的車輛互通信息，達成共識。這裡沒有插隊，沒有堵車，沒有歸咎于駕駛者的交通事故。抵達目的地，你安全下車，車輛自行開走。

那個時候，你還需要一輛車嗎？那個時候，人工駕駛的汽車也許會演變成一種寄放懷舊的信仰，就好比馬車退出曆史舞台之後，你可以選擇在馬場裡跑跑馬，享自由。那個時候，也許會有一條法規，人工駕駛汽車禁止上路，賽車場是信仰唯一的歸宿。

文｜吳邪

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