2004年，粵海鐵路正式通車，結束了我國内陸火車不通海南島的曆史。時至今日，仍有人問：火車是怎樣過海的？我懷着好奇心，在2019年5月下旬乘坐火車前往海南島，親身體驗了一回鐵路過海。

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2004年12月5日，随着機車一聲汽笛長鳴，開往廣州方向去的K407次緩緩離開海口站，被送上粵海鐵渡輪。這是我國鐵路史上首對跨海旅客正式開行。

圖/陳耀成 攝

中國第一條跨海鐵路——粵海鐵路，1998年開工建設，2002年竣工，這條鐵路從塘口站遷出，穿越瓊州海峽到海口站，最後抵達中國最南端的火車站——三亞站。

故事回到2019年5月22日，本人來到了湛江西站，深湛線的起止站，2018年7月投入使用。

為了更好的體驗和拍攝火車過海，此次專門挑選了長春-三亞的Z384次列車，本務機車是熟悉的DF11G。

列車駛出湛江西站不久，經過了湛江西二場。這裡是粵海鐵路早期的湛江西站，一座三角屋頂、空間狹小平房車站。後面較大的建築是2013年9月24日竣工的新站房。

2018年7月深湛線（江湛段）開通，新站房投入使用後，原本破舊的老站房也随之退出客運曆史的舞台。

離開湛江西二場後，湛江東海島鐵路一直沿線跟随。

從湛江西至海安南的120多公裡路段，是粵海鐵路湛海段，單線内燃線路。沿途看到的風光完全跟廣東脫節，沒有任何現代化的建築，眼前盡是一片熱帶平原風光。

沿途的火車站也是20年前的風格，有些車站甚至令人覺得是應付式建築。

雷州站通過

龍門鎮站通過

龍門鎮站通過

徐聞站通過

徐聞站通過

熱帶平原風光

簡陋無比的鐵路道口

午後13點整，列車抵達海安南站。此時，本務機車DF11G解挂，之後等了半小時，直到對面從海南島過來的列車被拖入車站後，才輪到我們的列車進入北港碼頭登船作業。

海安南站站牌，回程時拍攝

接下來，将由兩台配屬廣鐵海段的DF4DD型内燃機車同時“上陣”，把列車拆成四段并經由棧橋推上船。

DF4DD型内燃機車

機車後面挂有4節闆車充當隔離車，防止重量較大的車頭上船。拆車方式特别，因此我們的列車在陸地-棧橋-渡船往返兩回。

此時車廂連接處已經解開，等待拆車

首先，列車會拆分為兩列，本人所在的後列在拆開後仍要往回走一段路，然後才進入連接渡輪棧橋的最外端線。接下來，兩節車同時同步推入渡輪。

這條從陸地到渡輪的棧橋，是我國第一座自行設計、建設的跨海鐵路棧橋。全長96米，寬22米，橋上與渡輪對應分為4股軌道。

列車從陸地端進入棧橋

緩緩被推入船艙主甲闆

列車同時進入渡輪，綠色部分就是船身了。

進船停穩後，列車再作拆分。剩下的車廂将被牽出回陸地，然後轉入中間兩條股道。

此次負責搭載的渡輪是早期的粵海鐵渡輪，于2002和2004年由上海江南造船廠制造，長166米，寬23米，排水量1.2萬噸，載重4080噸。與後來投入使用的粵海鐵3号、4号不同的是，老船兩旁有大窗。

該船艉端開敞式渡船，從下到上三層甲闆分别用于裝載火車、汽車和旅客。其中火車甲闆有4股長145米的鐵軌，可裝載普通貨車40節，普通客車18節。沒有火車輪渡任務時，該層甲闆還可裝運汽車。

登船作業過程中，因列車需要拆解，所以除車内照明正常外，其它供電将關閉。直至車廂上船挂好後固定，供電才會恢複。

正常情況下，盛夏天氣必定使車廂裡悶熱無比。好在這次車上乘客不多，再加上Z384的空調十分給力，本人所在的硬卧車裡，空調關了跟沒關似的，因此登船期間并不感到悶熱。

圖/接駁25T型客車的密接式車鈎

回望棧橋，DF4DD推挽車已經離開，此時，列車已經恢複供電。

列車完全登船，過了5分鐘，北港棧橋緩緩升起，粵海鐵渡輪駛出碼頭。

對面的是“粵海鐵3号”渡輪，它與“粵海鐵4号”均于2011年由天津新港船舶重工有限責任公司建造，長188米、寬23米，排水量2.3萬噸，航速17節。無論在噸位、載重以及抗風性能方面都強于本人所坐的船。

不過粵海鐵3号和4号兩旁幾乎沒有大窗，無法欣賞海景。

圖片為回程時拍攝，後期新投入使用的粵海鐵渡輪内部

回程隔着車窗玻璃拍攝，粵海鐵渡輪船艙位置指引

粵海鐵渡輪在海上極其平穩，令人感覺不到自己到底是坐車還是坐船。盡管如此，如果瓊州海峽遇上特殊天氣原因（台風、大霧等）會停航。

瓊州海峽說寬不寬，那天遇上好天氣，勉強能夠隔岸相望。離開内陸，海水少了一分渾濁，多了幾分湛藍。

渡海期間，旅客不允許下車。期間，部分車廂會有乘務員給乘客演示如何穿戴使用救生衣，由于本人見到沒拍，所以引用朋友以前的一張相片。

圖/陳耀成，攝于2006年

大概45分鐘左右，粵海鐵渡輪抵達海南的南港碼頭，同樣由兩台廣鐵海段的DF4DD同時接車下船。

經過幾次來回拼接，最後又重新編成一列車，中間需要40多分鐘。最後，我們的列車在DF4DD機車牽引下進入海口站。

順帶一提，由于海口站離南港碼頭很近，拆車通常就在站台北端至棧橋間進行，如果你坐火車離開海口站，而且車廂比較靠南面，會産生一種列車離開站台後又回到站台的錯覺。

海口站能見到拆車作業，但有時候會由DF4擔當。下圖為返程時所拍，乘坐的列車是Z385次。

圖攝于回程時的海口站

海口站，建于2002年2月，最初隻有兩個站台，後來在2014年進行改造擴建工程，新增三座站台，并于2015年5月竣工。

2010年12月30日，海南環線東環段竣工運營，動車組首次馳騁在海南島，給當地人帶來舒适與速度的提升。

東環線上的海口東站

動車組從最開始CRH1A，到現在的“大黑臉”CRH1A-A，當然，期間還有過CRH380A、CJ6等車馳騁在環線上。

CRH1A-A在海口站

海南環島鐵路東環線是一條高顔值線路，其中在神州—陵水區間更有一段無敵海景。

作為粵海鐵路終點站的三亞站，早期建成時是一座小小的平房站，與老湛江西站無異。

自從東環線開工後，三亞站經過一番改造，便有了今天這般現代化的高端大氣。

海南環島鐵路的西環段于2015年12月30日通車，于是，國内第一條環線動車誕生了。因而有了“三亞-三亞”、“海口東-海口東”的車次。

如果對時刻表不熟悉的人，很可能會不小心買到一趟短距離卻很貴很長時間的車票。

海口東站的電子水牌

2021年10月鐵路調圖後，三亞站僅存一趟開往北京西站的Z202次普速直達車，本務機車又從HXD1D電力機車換回了DF11G内燃機車。

曾經在西環線上馳騁的HXD1D

2019年7月1日，海口還開行了市郊列車，車體為CRH6F-A。

圖/新浪微博，@廣鐵海段（火車追哈士奇） 攝

2020年10月10日10時，三亞有軌電車示範線正式載客運營，這标志着海南省第一條軌道交通線路登上曆史舞台，三亞從此踏入有軌電車時代。

關于海南島的老鐵路故事，将于下一期《海南行》推出，敬請留意！

如果你有興趣體驗鐵路渡海，請一定要避開炎熱的夏季。

圖片丨獨孤未明、陳耀成POP、廣鐵海段（火車追哈士奇）、部分網絡

編輯丨獨孤未明

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