摘要：從對标特斯拉，到對标保時捷，極星悄然自擡身價。

文 | 周菊

10月12日，Polestar極星正式發布了旗下首款純電動SUV——極星3，該車在中國區售價為：雙電機長續航版本88萬元，雙電機高性能版103萬元。

據悉，極星3基于全新純電動車平台開發打造，将于2023年中在中國成都工廠開始投産，在2023年中實現産能增量爬坡，預計在同年第四季度開啟首批交付。

極星3的價格讓不少人心頭一震。在當前中國電動車市場上，中大型SUV産品已有不少，但價格普遍在30-50萬元。例如，同樣為中大型SUV的小鵬G9，價格為30.99萬-46.99萬元；理想L8為35.98萬-39.98萬元；蔚來ES8稍高，為49.6萬-65.6萬元。極星3的價格達“蔚小理”同級産品的兩倍。即便是豪華品牌，奧迪Q5 e-tron價格也僅為37.65萬-47.95萬元。

極星3價格直沖百萬元，底氣來自哪裡？中國消費者會有人買單嗎？

如何撐起百萬元身價

從車型動力硬性的參數對比看，同樣是雙電機車型，極星3雙電機最大功率380千瓦；小鵬G9雙電機405千瓦。極星3配備400V锂電池，111度容量最高續航670km；小鵬G9配備800V，98度電池最高續航702km。極星3底盤配備雙腔空氣懸架，G9同樣配備雙腔空氣懸架。簡單加以比較即可發現，極星3的動力參數不及小鵬G9，但兩者價格相差了兩倍多。

按照官方宣傳資料，極星3的重要賣點在材料的環保性以及輔助駕駛功能上。其中，材料環保減排以及舒适性成了這個出身北歐的品牌十分強調的要點，但這能不能支撐其百萬售價？

而在輔助駕駛功能方面，極星3标配5個雷達、5個外部攝像頭和12個超聲波傳感器。這樣的配置并算不上頂尖。當前，輔助駕駛功能已是所有新造車企業産品的标配，并且這條賽道的參與者越來越多，各家的功能趨于大同小異。

産品硬實力并無絕對創新優勢，那麼極星3的高定價是否與其品牌軟實力相關？

資料顯示，極星品牌1996年于瑞典創立，最初是沃爾沃汽車的性能車業務合作夥伴，2015年被沃爾沃汽車收購，成為吉利控股集團旗下的品牌之一，主打電動化和高性能。

2017年10月，Polestar宣布成為一個全新獨立品牌的電動高性能汽車公司，同時品牌旗下的首款車型極星1正式對外發布。極星1是一款插電混合動力中型跑車，定價145萬元。此款車對标特斯拉Model S，每年限量500台，隻租不售。

極星1作為品牌第一款車，以145萬元的身價問世，且采用租賃方式銷售，在當時被認為是其希望宣示自身較高的品牌調性的緣故。

到了2020年，極星發布了一輛相對“平民”的電動車，即旗下首款電動車型極星2。極星2是一款緊湊級電動轎車，價格29.98萬元-35.88萬元，價格不及極星1的零頭。據悉這款車對标的是特斯拉Model 3。

即便這樣，市場對這款續航隻有450公裡的純電轎車卻定價近40萬元的車并不買單，這款車在中國上市後銷量并不好看。

而此次上市的極星3，價格再回到百萬元。這樣的忽高忽低的車型定價方式令人迷惑。但從極星的官方資料中可以發現一些端倪，因極星已悄然将自身的品牌定位進行了上調。從極星3開始，極星将對标的對象從特斯拉換成了保時捷，其中極星3對标保時捷卡宴、極星4對标保時捷Macan、極星5對标保時捷帕納梅拉。

但問題在于，極星作為一個知名度不高的全新的品牌，對标有百年曆史的超豪華品牌保時捷，是否靠自我提高價格就可以實現？

按照極星的産品規劃，接下來還将推出極星4、極星5。其中，極星4是一款中型的高性能純電動SUV Coupe車型，将于2023年上市；極星5是一款高性能純電動4門GT轎跑，是極星Precept概念車的最終量産版本，會在2024年推出。

中國市場并非發展重點？

根據最新消息，10月10日，Polestar極星國内首家極星中心在深圳龍華區正式開業。相較于此前位于中心商圈的極星空間，極星中心選在了交通便利、易于到達的市郊位置，占地面積更大，功能更全面。這表明極星在中國正在拓展新型銷售渠道。

但相對于“蔚小理”等新造車企業，極星的渠道布局的投入仍顯緩慢。

數據顯示，2021年，極星在中國市場的零售網點從15家增至20家，覆蓋了北上廣深杭蓉等主要豪華電動車銷售市場，2022年内極星汽車計劃在中國市場布局零售網點超過50家，覆蓋超過30個核心城市。而作為對比，蔚來已在全國開設167家門店，覆蓋全國93座城市，其中包括145家蔚來空間和22家蔚來中心。

銷量方面，今年1-9月，極星全球累計銷量為3.04萬輛，同比增長100%。極星CEO托馬斯·英格拉特表示，其有信心實現今年5萬輛的目标。但其并未公布在中國市場的銷量數字。

據中汽協數據統計顯示，2020年極星中國内地累計上險量僅有365輛，2021年極星官方宣稱，中國市場全年銷量同比增漲471%，依此推算同年極星在華銷量僅有約2048輛，占極星全球全年銷量2.9萬輛的僅7%。中國市場對極星全球銷量的貢獻微乎其微。

此外，極星中國人事變換頻繁，五年更換了五位CEO。這些均反映出，極星在中國市場發展不暢。

在極星今年初公布的未來發展規劃中，中國市場也并非重點，極星明确表示重點将放在海外拓展上，包括進軍西班牙、葡萄牙和愛爾蘭，以及向阿聯酋、科威特和以色列等中東市場拓展。目前極星在全球23個地區上市，預計到2023年底将全球業務擴展到30個市場。

中國則主要作為極星的生産基地存在。總部位于瑞典的極星，生産制造主要在中國與美國兩地進行。今年上半年中國台州工廠受疫情影響，使得極星被迫下調了全球銷量目标，從6.5萬輛下調到5萬輛。

但值得注意的是，中國新能源汽車市場正在快速發展，也是全球最大的純電動車市場，包括寶馬、奔馳等豪華品牌，無不将中國市場視為電動化轉型的重中之重。衆多品牌認為，在中國新能源車市場的表現很大程度上将決定其在全球電動化賽道上的地位。

行業統計數據顯示，2022年上半年，全球新能源汽車銷量超過422萬輛，同比增長66.38%。其中，中國新能源汽車銷量達到260萬輛，占全球銷量六成以上。在這種情況下，極星并未重視起中國市場，令人不解。

今年6月24日，極星通過SPAC方式正式在納斯達克上市交易，股票代碼為「PSNY」，當天開盤價13美元/股。但截至美東時間10月13日下午四時，極星報5.07美元/股，相比上市之初股價腰斬，下跌61%。極星在資本市場似乎也未受到青睐。

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