東航複航新消息?《中國經濟周刊》特約撰稿人 鄒松霖，下面我們就來說一說關于東航複航新消息?我們一起去了解并探讨一下這個問題吧!

東航複航新消息

《中國經濟周刊》特約撰稿人 鄒松霖

“2021年，新冠肺炎疫情對民航運輸生産影響的深度和持續性超出預期。”中國民用航空局在《2021年民航行業發展統計公報》中如是總結。而在前一年公報的同樣位置，語句卻積極得多：“中國民航在全球率先觸底反彈，國内航空運輸市場成為全球恢複最快、運行最好的航空市場。”

國内航空公司近兩年的虧損可用慘烈形容。民航局發展計劃司披露的數據顯示，航空公司2020年共虧損794億元，2021年虧損671億元。兩年的虧損共計1600多億元，和前五年航空公司的總利潤大抵相當。剛經曆黃金十年的民航業，本想百尺竿頭更進一步，卻沒料到多年家底逐漸被掏空。

連續遭遇“黑天鵝”，東航領虧三大航

由于行業馬太效應明顯，三大航既是行業風光時的領頭羊，也是冰封時刻的難兄難弟。2021年年報顯示，國航虧損166億，東航虧損122億，南航虧損121億。據航司公告，2022年以來，三大航業績均繼續下探，但東航的虧損擴大速度最快。東航一季度營收126.65億，同比減少5.45%；歸母淨利潤虧損77.60億元，虧損較去年同期擴大103.94%，國航和南航的虧損同比擴大分别為43.37%和12.23%。

而自從3月下旬宣布波音737機型全部停飛後，東方航空股價持續走弱，最低時跌超20%。雪上加霜的是，4月初以來，受主基地上海疫情管控政策升級和國内疫情多點散發等影響，東航客運運力投入同比下降86.61%，旅客周轉量同比減少89.75%，在上市航司當中降幅居前。華泰證券分析師沈曉峰認為，考慮到近期中國東航主基地機場受疫情沖擊嚴重，下調公司運力及收益水平預測，将2022年淨利潤預測值由虧損85億元調整至虧損102.5億元。

行業寒冬中，積極自救才是上策。相對來說，員工的自救靈活性更高。由于沒有飛行小時就隻有基本工資，巨大收入落差下，一些客航飛行員跳槽到貨航，甚至甯願賠付航司當初的培養經費。網上還流傳着一幅飛行員送外賣的照片，衣服上貼着“飛行員送外賣，地上同樣跑得快”。

補血難停：760億元債務，隻剩130億現金

失血先補血，東航的自救先是募資。5月10日，中國東航公布2022年度非公開發行A股股票預案，拟向包括中國東航集團在内的不超過35名特定投資者非公開發行不超過56.62億股，募集資金總額不超過150億元，用于引進包括4架C919飛機在内的38架飛機，以及補充流動資金。

5月20日上午,中國東航（600115.SH）召開2021年業績說明會表示，38架飛機的引進和實際投入運營能夠提高公司載運能力，擴容主要航線運輸量，增加航線收入。同時作為全球首家運營C919大型客機的航空公司，引入國産大飛機有利于公司繼續堅定支持國家戰略，助力國産大飛機産業集群發展。

但投資者似乎另有想法。雪球論壇上有投資者調侃：“你買飛機又不飛，你買它有啥用啊。”一方面，折舊開支是航司僅次于燃料的第二大成本，東航飛機的折舊維修成本約占總成本兩成，購入的飛機在目前上座率極低的情況下對收入貢獻有限，卻将推高固定成本。另一方面，東航上市至今累計定增募集資金650億，累計分紅僅32億，被認為推動其市值擴張的并非盈利，而是再融資背景下股本的擴張。

相比引進飛機，東航對營運資金的需求更如饑似渴。東航資産負債率近三年持續上升，3月末超過83%，“領跑”三大航。截至3月末，東航持有現金129.65億元，一年内到期的有息債務高達762.96億元，近12個月的經營活動淨現金流入僅76.5億元。

“開源”光靠融資顯然是不夠的。不甘躺平的航空公司正各展其能，想方設法探索更多業務發展的可能性，直播帶貨、自媒體、随心飛、火鍋外賣齊上陣。東航也不例外，東航旗下東航美心食品已開通“社區暖心烘焙套餐”，包括芝士蛋糕、羊角面包、吐司等面點，一般50套起訂、上限為200-300套。

國際航協：2025年才能重返疫情前水平

國際航空運輸協會（IATA）預計明年航運會返回疫情前水平，不過亞太區因嚴格防疫限制，複蘇步伐較慢，今年亞太地區的國内和國際航運量隻有2019年的68%水平，要到2025年才能重返疫情前水平。

航空公司的黎明何時才能到來？在機構的分析中提到最多的詞是“供需反轉”。國金證券認為，供需反轉是業績改善的必要條件，而油價彙率是供需關系下的次要矛盾。

“供”是運力。天風證券認為，疫情期間中國航空公司減少飛機引進，波音、空客飛機交付量降低。即使疫情消退，中長期來看，國家控制飛機引進、客運航司牌照收緊、航空公司引進飛機意願不高等因素将限制“十四五”期間機隊增速。經過測算，上市航空公司機隊規模 2019-2023 年平均增速中樞約為3.9%，明顯低于“十三五” 前四年（2016-2019 年）平均9.6%的增速。浙商證券認為，飛機制造的長鍊條和複雜性決定了供給恢複的低彈性和滞後性，另外國門放開後，國際運力将歸位，屆時國内市場供給将顯真容。

航空需求增長的驅動因素則是，伴随經濟的增長，旅客量有較大的提升空間。東方證券指出，長周期複盤來看，觀察國内和美國民航發展路徑，除特定曆史時期，民航穩态需求增速均不低于GDP增速。若給予民航旅客量穩态5%-6%的隐含增速，将顯著高于前述飛機供給增速。國金證券指出，中國民航業仍處于成長階段，乘機滲透率和人均乘機次數均遠低于發達國家，連續多年的需求積壓會在疫情結束時得到快速釋放。

責編：郭霁瑤

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