先來問大家一個問題，你的車刹車卡鉗是裝在刹車盤的前面還是後面？我敢說大部分車主如果不去看一眼自己的車，就隻能憑感覺盲猜！

為什麼突然要聊刹車卡鉗的位置？因為前幾天有個開豐田86的車主跑到我廠裡來，說是想把它前輪上的前置卡鉗改成後置的，因為他堅信這樣可以有效解決刹車點頭的問題，并且向我闡述了他的理論依據。聽完後我當時就驚呆了，問他這個理論是從哪兒聽來的，他告訴我是從網上看來的，于是我就上網搜了一下，結果真的發現有大量網文都說汽車卡鉗後置可以有效解決刹車點頭的問題，并且給出了和86車主一模一樣的理由。

我們先來看看他們是怎麼說的吧，找一個點贊多的網文，5453個贊，嗯就它了！作者還自己畫了示意圖，不錯不錯，他是這樣解釋的，前輪平時會受到地面向上的支撐力，當刹車的時候，如果卡鉗在前面，那麼刹車盤就會受到卡鉗向上的摩擦力，和支撐力方向一緻，導緻支撐力變大了，所以車子就點頭了。反過來如果卡鉗在後面，那麼刹車盤就會受到一個向下的力，抵消了一部分支撐力，所以就會減輕車子點頭。

我雖然看不太懂他的力學模型，但很欣賞他的自信，因為他在圖下面還補充了一行字：“在懂車的裡面，我是畫畫最好的；而在畫畫裡面，我是最懂車的。”說實話，看完網文，我感覺自己的九年義務教育受到了侮辱。

刹車卡鉗在前在後和德系日系有關嗎？日系都是前置，德系都是後置？好像也不對，大衆就是前置的啊。那麼和價格有關？普通一點的就是前置，貴一點的就是後置？好像是這麼回事，但是後輪好像又不符合這個規律，而且有的車卡鉗居然是斜着放的。一頭霧水有沒有？那好，既然我自己挖了這個坑，含着淚也要把它填上，今天我就好好說說有關刹車卡鉗位置的問題。

主要是由轉向橫拉杆的位置來決定的。大多數家用車都是前置前驅車，發動機位于前輪的前方，并且是橫置塞在發動機艙裡，這就導緻把前輪前面的位置塞滿了，沒有多餘空間來布置轉向機構，所以前置前驅車的轉向系統就隻能放在前輪的後面，轉向橫拉杆就伸到車輪後側來推拽車輪進行轉向，這樣一來，車輪後側就沒有位置再裝刹車卡鉗了，所以卡鉗就隻能前置，因此前置前驅車的前輪刹車卡鉗基本都是前置的，不信你去大街上看看軒逸、朗逸、卡羅拉等常見車型，都符合這個規律。

什麼情況下卡鉗會後置呢？聰明的小夥伴應該已經理解了，當然是在轉向拉杆放在車輪前側的時候啦。那麼什麼車有空間把轉向系統前面呢？一般都是後驅和四驅車，因為它們的發動機是縱置的，重心在前輪的後方，這樣前方就有足夠的空間來布置轉向系統了。大家可以去觀察一下街上的那些後驅和四驅車，比如奔馳C、寶馬3系、X3等等，是不是卡鉗都是後置的。

不過上面這個規律也有例外，比如奧迪，奧迪雖然很多車型也是前置前驅，但發動機卻是縱置的，所以卡鉗還是放在了後面，比如A4L、A6L。還有什麼規律呢？電動汽車和跑車往往也是後置卡鉗，電動車是因為沒有發動機和變速箱，所以前機艙很空，跑車是因為一般是中置或者後置發動機，所以前機艙也很空，對它們來說轉向系統和刹車卡鉗想怎麼放就怎麼放。但一般來說，它們都會選擇把轉向拉杆放車輪前面，刹車卡鉗放後面，因為轉向拉杆前置可以提升轉向性能，而份量不輕的卡鉗後置可以讓重心更接近車輛中心，增加車子的操控性，一舉兩得。大家可以在網上找一些純電車和跑車的圖片，是不是我說的這樣。

上面說的都是前輪，而後輪因為不需要承擔轉向的功能，所以卡鉗的布置就靈活很多了，一般來說都是優先考慮整車配重的需要，在不和懸架幹涉對前提下盡量滿足前後配重需求就行，所以大多後輪卡鉗都是前置的，當然也會有頭重腳輕的車型會把後輪卡鉗後置平衡一下，而那些斜置的可能是考慮到了重心高低的問題，也可能和後懸架的結構有關。

還記得開頭裡出現的高贊網文嗎？我估計它是出自一名初一學生之手，因為在他的那個力學模型裡，隻用到了力的疊加和抵消，這是初一物理教的。但内力、外力以及力矩他完全沒考慮進去，因為這些都是初二物理教的。這位作者把汽車的外力和内力混為一談，進行了簡單的疊加，按照他的思路，這種新能源車也是可以實現的，左腳踩右腳上天指日可待，永動機也應該有戲，而且牛頓的棺材闆肯定是按不住了。

本着you can you up, no can no bb的态度，我決定鬥膽用初二的物理知識來駁斥他，為了簡化模型我們不考慮刹車盤和卡鉗的質量，也不考慮風阻等複雜因素，另外由于車輪和刹車盤是剛性連接，所以我們就簡單地把刹車盤等同于成車輪。

當車輛勻速行駛時，車輪會受到兩個力，一是車軸對它的下壓力，這個下壓力來自于車重，另一個是地面對它的支撐力，兩者互為反作用力。假如我們這個時候踩刹車，那麼刹車卡鉗就會額外在車輪外圈産生一個摩擦力，由于這個摩擦力不經過車軸，所以就形成了一個以車軸為支點的順時針的卡鉗力矩。為了抵消這個力矩，地面就會對車輪産生向後的摩擦力，形成一個逆時針的制動力矩，這就是我們俗稱的刹車。這個制動力矩是因卡鉗力矩而生的，如果你仔細觀察會發現，不管卡鉗裝在車輪的幾點鐘位置，卡鉗力矩的大小和方向都是一樣的，所以不會影響制動力矩的狀态，也就不影響刹車性能。

現在我們跳脫出刹車系統，把模型放大到整輛車，對于整輛車來說，隻有地面和車輪之間的力是外力，而剛剛提到的各種力矩因為是内力，所以不再考慮。在車輛勻速行駛時，車輛隻受到地面向上的支撐力，然後我們踩下刹車，地面就對車輪産生了一個向後的摩擦力，由于車輛的重心是高于地面的，所以就形成了一個以重心為支點的逆時針制動力矩。為了抵消這個力矩，勢必就會産生一個順時針的翻滾力矩，它是怎麼做到的呢？

很簡單，前輪的支撐力增大，後輪的支撐力縮小，圍繞重心形成順時針的力差就可以了。那麼這個增大和縮小的支撐力又是哪兒來的呢？避震器！前輪的避震器通過壓縮來增加支撐力，後輪的避震器通過釋放來減小支撐力，表現出來就是車頭會下壓，車尾會擡高，這就是我們所說的刹車點頭。現在讓我們倒過來捋一遍，刹車點頭的程度由翻滾力矩決定，翻滾力矩大小由制動力矩決定，制動力矩大小由卡鉗力矩決定，然後卡鉗力矩大小和卡鉗位置無關，最終可以得出結論，卡鉗位置并不會影響刹車點頭程度。

所以，所有想通過調整刹車卡鉗位置來改善刹車點頭的想法，那都是異想天開，改善點頭的方法隻能是降低車身重心，拉長軸距，增加避震強度，縮短避震行程。對于不玩改裝的普通車主而言，最簡單的辦法就是盡可能避免急刹車。

當然了，我這個推導過程隻涉及初二物理知識，還有很多諸如風阻、慣性、應力之類的力學模型還沒用到，所以也算不上嚴謹，但基本的大方向不會變，用來駁斥小網文和86車主是綽綽有餘了。

有時候想想，我當年把第一家汽修廠開倒閉也是自找的，人家來改卡鉗位置，二話不說幫人改就是咯，這一套改下來又是換刹車，又是換懸架的，還要大改發動機艙布局，本可以賺得盆滿缽滿，可是非要把人家怼跑，搞不好人家又跑到别家去改了，回頭還和别人說我們家不懂車。

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