衆所周知，波音和空客占據了全球絕大多數大飛機市場，而一架客機，根據型号的不同，在價格上也會有非常大的區别。

例如在中短途旅行上，最受歡迎的波音737，波音737也有很多型号。

價格上也存在不小的差異，但根據報價來看，買下一架波音737的客機，平均價格大概是5.7億元。

這可不是小數目，那問題來了，買下這樣一架客機，在它的使用壽命期限内，真的能夠回本嗎？

這麼來看吧，一架波音737的壽命大概是25年。先說說這樣一架波音737，在它的使用壽命範圍内，究竟要花多少錢？

要知道，飛機買回來，可不僅僅是買的時候要花錢，就算是買一輛汽車都要保養，更何況是這麼大一架飛機。在假設全年無休的情況下進行計算。

保養一架飛機，一年大概要500萬到1000萬。

25年下來，僅僅是這保養費用，就起碼要1億2500萬到2億5000萬。

除了保養外，還有油費。

一架波音737一個月大概會飛行240個小時，而每小時的耗油量能達到2.5噸，這樣算下來，一年就是240×2.5×12=7200噸。

近年來，我國的航空煤油價格估摸在3000~6000元每噸。

但因為于今年的國際形勢，油價也漲了不少，就以5000元每噸來算，一年油費就就能達到5000×7200=3600萬。

除了保養和油費外，又還有航線費。

航線可不是免費的，這跟過路費有點相似，但又比一般的汽車在高速公路上所給的過路費貴多了。

一次就要1000元，一天飛個4次，那就是4000，一年下來也要4000×365=146萬。

再有就是起降費，起降費是各有各的标準，不同的機場，具體的數額也會有變化。

如果就以一次1.5萬來算，一天4次就要6萬，一年就是60000×365=2190萬。

除了保養、油費、航線費以及起降費外，飛機要有人駕駛，有人服務，那就少不了給這些人發工資。

一般來說，一架飛機上要有機長2名，至于乘務員，那還要看飛機上人數的多少，就以一架飛機上3名乘務員來算，另外，根據規定，一架飛機還要配備10名飛行員。

在國内，機長的年薪低的可能是70萬，高的能有140萬。

而要培養一位機長，也是要花錢的，綜合算下來，大概是500萬。

以一名飛行員年薪大概是100萬，10個那就是1000萬，僅是培訓費也要5000萬。

至于乘務員，雖然工資低一些，但也有十多萬，按照15萬來算，3個人那就是45萬。

除了這些費用，還要交稅。

即企業繳納所得稅稅率25%，這筆支出可不小。

此外，如果遇上停飛，還會造成一定的損失，然後又還有電費、航行氣象費、裝運費、引導費、清潔費等等，諸多各種零碎的支出，零零散散加在一起，可不是一個小數額。

各種費用全部加起來，支出肯定是可以達到150億的，那麼，一架波音737，在它使用期限25年内，能賺到那麼多嗎？

飛機首先能賺到錢的自然是機票。

就以從上海到北京為例，因為不同季節和時間段，票價會有波動，就暫時以600元一張票為例。

飛機飛行要做到每一次都滿座顯然不大可能，假設每次都坐了100人。

一天飛4次，那就是400人，一天的收入就是400×600=24萬，一年就是24×356=8760萬。

除了機票，還有就是貨運。

尤其是在淡季，上座率甚至沒辦法達到30%，這時候，那就要靠貨運來賺錢了。

一般來說，航空貨運的利潤都是按照貨物重量來進行計算的，大概是1千克30元，而一架波音737運載量可以達到30噸。

也就是說，一天一次就是90萬，一天飛4次，那就是90×4=360萬，那一年就是360×365=13.14億。

除了機票和貨運，還有一個幾乎是躺着賺錢的方式，那就是廣告展示。

這實在是太簡單了，就僅僅是把廣告投放到例如座椅上，或者是窗戶旁，又或者是其他空白地方，然後就有收入了。

一般來說，一個廣告一個月大概能有5萬，而一般航班上的廣告是真的不少，假設一架波音373接了10個廣告， 一個月就是5×10=50萬，一年就是50×12=600萬。

除了這些充分發揮飛機本身的作用的方式可以賺到錢外，還有社會的投資。

一般來說，要想搞跟飛機相關的産業，這可不是有點資産就可以解決的。

還需要非常多的資金投入，這時候，向社會籌集款項就登場了。

對于大多數航空公司而言，如果運營沒什麼大問題，那麼收益是相當可觀的，且社會聲譽也會空前的好。

在這種情況下，能夠獲得的外界的主動投資還真不少，多的是企業想要從中分到一口湯。

當有了一定的水平和地位後，投資售股也就出現了。

放開股票，大膽集資，隻要不出什麼大的差錯，這錢簡直就是源源不斷地進入口袋。

所以對包括航空企業等很多大型公司而言，投資售股才是最主要來源。

此外，還不得不提的是，來自政府的“關懷”。

根據此前中國民航局公布的數據來看，2022年，民航支線航空補貼預算達到了15.38億人民币。

這可不是小數目，有些航空補貼金額甚至可以達到2.93億。

綜合多方面來看，波音373要想在使用壽命期限内賺回本，甚至是賺大錢，都是完全不成問題的。

但不得不提，如果在“退休”之前，非常不幸地在中途就碰上了大型災禍，那就要另外考量究竟能不能回本這個問題了。

災禍的發生有時候也是無法預測的，可不知大家是否會好奇，為什麼在空難發生時，乘客不跳傘？

很重要的一點是，一般的民航客機是不會配有降落傘的。

原因自然是因為基本用不上，而且别以為降落傘很便宜，300套團購價也得1000萬。

假設真的給每個乘客都配備，那必然也會導緻機票費用的增加。

且降落傘也不是誰都會用的。

跳傘是需要極高的專業技巧的，大部分情況下，就算把一個降落傘給你，你也未必會用，這是常态。

再有就是降落傘也有一定重量，一套就有20千克左右了，要是配備300套，那就是整整6噸，這隻會增加飛機的負重，而且還會占據不小的空間。

接着是機艙内和機外的氣壓肯定是不對等的。

突然打開艙門，人體就會出現嚴重的不良反應，很多人連站都站不穩，更不說要去跳傘了。

哪怕在跳傘前，提前進行了洩壓，所以身體沒有出現不良反應，但是要知道，跳傘的位置也是很關鍵的。

一般來說，飛機會在8000-12000米的高空進行飛行，這是什麼概念？

在上萬米的高空中，含氧量是極低的，空氣稀薄，氣溫更是會低到零下幾十度。

在這樣的高空中，别說跳傘了，人直接就昏迷過去了，根本就不可能實現跳傘。

哪怕有人說降低到一定程度後再跳不就可以了，那麼假設真的在合适的高度跳傘成功了，在在選擇着陸點上，又會遇到困難。

一般來說，我們根本就沒辦法判定地面的情況。

也不要以為跳進河裡或者是海裡就安全了，這是錯誤的。

跳傘的着陸點正常都是要選擇平坦的地面，但一般人在半空中降落，根本就沒有餘力去看這些。

最後還有一個就是心理作用，如果乘客知道飛機上有降落傘，那麼難免會産生一種自己随時可能要跳艙的心理暗示。

那麼一旦發生意外，必然造成騷亂，但也并不是所有意外都會有生命危險。

在生死面前，場面極有可能會難以控制，進而給機組人員帶來巨大的隐患。

其實大家也不用太擔心，飛機發生重大事故的概率是非常小的，造成人員傷亡的概率在三百萬分之一左右。

随着科學技術的發展，航空飛行隻會越來越安全，大家大可放寬心。

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