目前中國的四大一線城市，北上廣深，在上市公司中，北京有首都機場、上海有上海機場、廣州有白雲機場，深圳有深圳機場，但是深圳機場在市場上的表現是最差的，2015年以來，基本上市值一直在150億上下波動。

有人說深圳機場之所以不能崛起，主要是因為被廣州白雲機場與香港機場夾擊，二者都作為國際性機場，大幅吸收了國際客流，導緻深圳的國際客流明顯低于其他幾個機場，真的是這樣嘛？

機場是一個模式很簡單的生意，把基礎設施建好了，向航空公司收費即可，本來是一個類似于發電站的公用事業類公司，重資産、低營收，但是好處在于壟斷，一旦建成至少在區域範圍内具有壟斷性。

但機場又開發出一種新的業務模式，即免稅店。這種業務的毛利率高得吓人，對于機場來說，幾乎是無本生意，靠着流量就可以收割，這也是為什麼上海機場能夠在過去成為超級大牛股的原因。

對于機場來說，最重要的是什麼？是客流！

有了客流，就可以變現，可以将機場内的多餘部分用來出租，餐飲、廣告、商店等都可以作為收入來源。但，自從免稅店的出現，機場的盈利能力就呈現了一個巨變，因為免稅店的利潤太高了。同樣的面積，可以獲得的租金遠高于其他商業。而國際客流是免稅店的主要消費者，所以國際客流就成為了決定各大機場盈利能力的關鍵所在。

那麼，深圳作為一個國際化的城市，難道沒有足夠的國際客流嗎？

有人認為深圳機場沒有前途，我并不贊成這個觀點，因為深圳作為中國的創新中心，處于改革開放的前沿，整個城市還在不斷擴張，國際化的程度還在不斷上升。而且，作為全國的金融中心，深圳與國際的交流還會進一步加強。

世界上都是先有城市，後有機場，而不是先有國際化的機場，而後才有國際化的城市。就深圳當前的科技與金融屬性，以及在大灣區内的核心位置而言，深圳機場具有成為一個國際機場的潛力。而且，目前國家已經将深圳機場定位于第四個國際化樞紐。

所以，香港和廣州不僅不是深圳的威脅，相反，在這個狹窄的大灣區中有如此多的國際客流，說明這個地區的總體活力。一旦深圳能夠持續的走上城市的高峰，成為大灣區的核心，那麼廣州和香港的客流反而會成為深圳機場的養料。

也有人說，廣州白雲機場與香港機場經營時間很久，國際線路多，成本便宜，所以國際客流會選擇從廣州或者是香港中轉。

這是在靜态的看問題，且不談從香港、廣州中轉到深圳中間所花費的時間成本到底如何，就深圳機場本身來看，客流量的增加會帶來規模效應，同樣能夠從成本端取得自己的優勢。

須知，機場存在的意義是為了将人運輸到某些地方，而最重要的地方必然是客流量最大的地方，這在中外的曆史上都能夠看到，如法國的巴黎、英國的倫敦、美國的紐約、芝加哥等等，機場建設與人流的聚集必然是落後于城市發展的。

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