逐步取消混動車型的路權，是讓新能源車進入到良性軌道發展的重要信号。
過去8年，中國乘用車市場為了大力發展新能源車，給出了全世界都沒有的“特惠補助”，不僅僅對企業、對消費者提供了現金補貼，更是在限行大行其道的環境中，給新能源開了綠燈。
車企造車有大量的補貼，消費者買車免購置稅，綠牌不限行不限号。
這些大量的補貼落地到消費層面，推動了新能源市場的大力發展，今年預估新能源市場滲透率将會逼近28%，中國電動車銷量在全球銷量占比達到60%左右。
最直接的數據是，今年的中國新能源車銷量将會輕松超過500萬量級。
新能源的銷量進入到一個新的量級，說明中國消費認知已經有了轉變，這意味着補貼可以收回，畢竟一個良性的市場一定是公平競争的市場，給新能源車的補貼已經确定在2023年逐步收回。
比如說購置稅補貼，對企業的補貼将會在2023年年末有巨大的變動。
同時，上海已經迅速跟進，混動車型将會在2023年以後失去路權補貼優勢，不再補貼新能源号牌。這意味着在上海市場，以後購買混動車型的成本大大增加。
混合動力車型，其實一直都不太受歡迎。
比如說北京市場，裝着内燃機的混動車和燃油車一樣限行限号，和純電動車完全不同，雖然都是同一類号牌，但很顯然混動車型的競争力完全不足。
碳中和這個最終發展方向想要完成，一定要經曆過很長一段時間的碳減排發展之路。
混合動力車型是有效降低油耗的方式，很多人認為這是一種過渡方式，就連混動大戶豐田也表示，三台混動車型的碳減排量相當于一台純電動車。
這能看出企業的最終發展方向還是以純電動車為目标。
雖然說今年将會完成超過500萬台新能源車，但事實上插混車型銷量占比巨大，北京、上海對插混車型的态度已經從新能源車陣營中逐步騰挪出來。
無論是插電混動、不插電混動還是增程，在依賴電池的同時也在依賴内燃機，碳減排車型存在的意義是降低燃油消耗量，的确很有意義，但從長線角度來看，推進更加強勢的純電動車似乎才能夠加快碳中和速度。
從實際體驗上來看，理想ONE、比亞迪DM-i等車型的确是百公裡5-8L的新能源車，從乘用車角度來看，賣出一台插電混動車輛，也就意味着賣出一台燃油車。
把混動車輛和燃油車劃等号并沒有問題。
畢竟從燃油消耗量來看，不能挂新能源号牌的豐田卡羅拉雙擎，和能挂新能源号牌的比亞迪秦PLUS DM-i，二氧化碳排放量是相同的，重新梳理對混動車型的理解，并沒錯。
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