一直以來，我們對于小踏闆的固有印象都是以幾大合資廠為主導，而偏玩樂性的小排量個性化踏闆也基本被幾家“踏闆專業戶”所壟斷，因為這個級别太吃“品牌力”，所以國産廠家也鮮有在這方面發力的。這時大陽站出來了，其在踏闆領域深耕技術，憑借多項“黑科技”異軍突起，由此也俘獲了一批又一批的消費者，VRS125、VPS125以及本期我們測評的VRF150在上市之後火熱的預定情況也證明了，小排量踏闆車走高技術和高配置路線是行得通的。

大家選購一台踏闆的初衷無非就是看中其舒适性以及使用便捷性，當然好騎、上手難度低這些标簽也是部分新手摩友或者女騎同學選擇踏闆的重要原因，那麼在這些方面大陽VRF150做的怎麼樣呢？且看今天的動态評測吧！

座高親民

騎車第一步，先看座高，大陽VRF150座高賬面數據為760mm，但踏闆車的760mm座高和檔車的還不太一樣，因為踏闆車的座墊以及車體是比較寬的，所以體感座高與795mm左右的檔車差不多，實測“身高不到一米八實際168cm”的我可以雙腳半腳掌着地，身高172cm的騎手就能全腳掌着地了，不過這輛整備質量僅為135kg的小車并不會帶給我們什麼壓力，說句開玩笑的話就是“小孩都能騎”。VRF150的體感座高要明顯低于标緻姜戈以及維多利亞150的780mm，更加友好。

坐姿部分則是标準的小踏闆坐姿，并不會因為低座高導緻有蹲着騎的感覺，整體坐姿還是比較放松的，這點好評。另外因為平踏設定，所以腳部的可活動空間也相當充裕。坐墊寬大，整體乘坐感受也基本挑不出毛病。

這台踏闆居然沒有怠速抖動？

其次一點大家比較在意的就是踏闆車的怠速抖動情況了，在怠速情況下，大陽VRF150的手把、腳踏、座墊均能感受到怠速抖動，屬于一種你能夠明顯感知到的，但并不會覺得煩的怠速抖動。但其實大家完全不用擔心這台車的怠速抖動問題，因為它配備了怠速啟停功能！停車就自動熄火，此時壓根就不存在怠速抖動，再擰動油門，即可正常騎行，這套系統在很大程度上提升了車輛的舒适感。

動力表現

如果大油門起步，在起步區段，大概是二三十碼以内，VRF150油門及動力響應有些偏慢，這因為啟停系統（靜音啟動、啟停、混動均為同一套硬件）和大陽水冷發動機的調校綜合造成的。啟停系統的磁缸更重，發動機需要用更多的力去帶動其加速旋轉（而起步階段混動剛開始介入，助力時間過短），不過這也不能怪大陽，似乎是個普遍現象，至少我騎過的多數帶有啟停功能的踏闆幾乎多多少少都會存在低速油門響應慢的情況，比如說雅馬哈Nmax155。

在中高速區段，VRF150就有很好的表現，30km/h之後動力輸出順暢，擰多少來多少，這也是為數不多的我在騎行過程中能夠感受到後勁的150級踏闆，加速至80km/h依然有着明顯的加速力，這也就是得益于其所搭載的這套混動系統，當然也離不開發動機本身優秀的機械素質。

當然，上述說的是VRF150以大油門起步得到的感受，如果隻是正常起步，而不是一下擰滿油門，VRF150的動力輸出還是屬于比較順暢的，并且到後段依舊能給你比較明顯的加速力。我覺得大陽這套動力總成的表現完全不輸同級踏闆，甚至更優秀。

VRF150的震動主要出現在7000轉左右，集中的部位在腳踏部分，震動不算明顯，完全在可接受範圍内，并且7000轉時車輛時速已近百，在日常騎行中我們很難用到如此高速，所以完全不用擔心。

接着在做加速測試時出現了兩種情況，一種是混動介入，另一種是混動未介入，為什麼混動系統還會出現不介入的情況呢？這裡就不得不說大陽這套混動系統的控制邏輯——正常工作狀态下混動介入需滿足兩點，一是發動機轉速必須在2000轉以上，二是系統監測到駕駛者急加油門，滿足以上兩點混動系統才會介入，幫助車輛加速。

在剛開始測試加速性能時，我采用的方法是在車輛怠速下直接擰滿油門起步（踏闆車測加速都如此），雖然此時系統監測到猛加油，但是因為在猛加油時車輛處于怠速狀态，怠速隻有1700轉，不滿足“發動機轉速達到2000以上”的前提，所以此時混動系統并未介入，使用此方法測試多次後得到的最好成績0-60km/h 5.4s、0-80km/h 9.6s、0-90km/h 13.7s。（道路長度有限，未能跑到100）

改變手法再次測試，在怠速狀态下捏住刹車先擰動一點油門，将發動機轉速提升至2000轉以上，但又不至于讓車輛前進，然後再度擰滿油門起步，此時混動系統正常介入，用此方法多次測試，混動介入的情況下得出的最好成績為0-60km/h 5.4s 0-80km/h 9.3s 0-90km/h 12.4s；但混動介入時每次做出的成績都不同，最快與最慢能有0.5s左右差距（都比混動不介入時要快），我猜測應該與電池電壓有關，多了電壓這一項不确定因素，導緻多次測試混動介入時加速性能得到的最終成績存在差異。上述成績是我們取的是一個居中的比較有參考意義的成績。

從測試成績來看，混動是有實際效果的，我們就拿混動介入的狀态下做出的0-80km/h 9.3s這個成績來對比，80km/h以内的加速是我們日常最常用的速度區間，我們實測過的維多利亞150 0-80km/h為12.2s，标緻姜戈水冷版0-80km/h為9.9s，在大家整備質量基本相同的情況下（VRF150為135kg、維多利亞134kg、姜戈135kg），大陽VRF150依舊能夠領先，再對比我們往期實測過的150級中比較猛的踏闆金城草蜢150 0-80km/h成績為10.1s，三陽DRG158 0-80km/h成績為9.7s，大陽VRF150同樣絲毫不遜色，這也就是大陽Vi-core動力平台的實力，發動機機械素質實力 混動系統實力！

再看一眼其它數據，在二三十碼以内，大陽VRF150對比上述幾款車确實是稍慢一些的，但30碼以後基本實現追平，然後反超，也就印證了上述我所說的VRF150在二三十碼以内動力響應稍慢的觀點，當然VRF150所搭載的四氣門發動機在低速時爆發力不如兩氣門發動機也是原因之一。（數據均來源于本号往期實測）

後續我們測試極速，VRF150也跑出了GPS 110.2km/h的成績，并且這個成績是比較輕松達到的，如果道路長度足夠，VRF150再快個5-10km/h也沒什麼問題，這樣的成績在同級别車型中也實屬優秀了，并且在高速狀态下整車表現相當穩定，即使以90km/h 的時速巡航也讓人很安心。

刹車性能

大陽VRF150的刹車手感是前段線性，後段略微偏硬，我們實測60-0km/h刹停距離為17.1m，30-0km/h的刹停距離為3.9m，從數據來看表現比較普通，但其實VRF150是能夠做出更好的成績的，主要就是受限于車身所搭載的誠遠輪胎，非半熱熔輪胎，急刹時抓地力有些拖後腿，導緻ABS過早且持續介入，所以測出的刹車成績比較一般。

操控

減震是明顯偏支撐性的調校，所以在過彎時給駕駛者的信心很足，正常情況下過彎而不是追求壓彎的話，VRF150整車表現相當好，減震撐得住，車輛整體循迹性表現也相當好。正因為如此，為了試試VRF150的操控極限，後續我又以更高的速度以及更大的傾角通過同樣的彎道，此時因為減震支撐性強，且阻尼設定偏小，彎道中的不平整很容易導緻車輛頭部出現縱向的多餘晃動，使得整車穩定性降低。

再加上這台車所配備的輪胎抓地力表現并不足以支持車輛大傾角壓彎，後輪比較容易出現滑動，所以如果刻意去追求壓彎的話，這台車給人的信心并不是很強。不過話說回來，應該也沒有誰會像我一樣騎着複古踏闆去追求彎道性能吧！測評嘛，就是要試試極限的，在我們日常騎行中，這台車的過彎感受還是相當好的。

大家應該也都知道，像是圖中這類水泥路面看似平整，實際是暗藏了很多小起伏的，正因為減震調校偏支撐性，所以在駕駛VRF150以比較快的速度通過的話，會存在明顯颠簸感，把速度降下來，稍慢一些，此時車輛舒适性就沒有任何問題了。VRF150給人最明顯的感覺就是車子非常整，也就是我們說的行駛質感優秀，即使颠簸也并未感受到車輛有松松垮垮的感覺，我個人是比較喜歡這種感覺的。

TCS系統由于不太方便做測試，所以本次測評未能體驗，不過大陽發布會現場做了演示，在一個撒上水的光滑亞克力平闆上騎行，效果顯著。

總結

其實我們不難看出，現在的大陽在踏闆車上拼配置、拼技術含量，用當下時髦的話來說就是“内卷”，但我認為目前大陽走的這條路是必然的，小排量通路踏闆車幾乎被合資品牌與豪爵壟斷了，本土品牌踏闆車要想殺出重圍，必須以更強的産品力說話才能打開市場局面，大陽的混動 ABS TCS 其他高配置已經取得了初步成效。當然産品品質是基本，但品質好不好你得先把車賣出去，大家騎了才知道，才能積累起品質的口碑以及品牌力。

咱們抛開超出商品本身的文化及内涵這些東西，我認為VRF150基本屬于國産同級最強車款，外觀是比較主觀的就不多說了，但我個人覺得還是相當時尚好看的；其次車輛配置在同級别中實屬天花闆，無論是靜音啟動、怠速啟停、油電混動這些“黑科技”配置，還是ABS TCS的行車安全保障組合，都是同級别車少有的，動力部分我們也用實測印證了其也是同級最強水平，實際的駕駛感受也屬于相當不錯的水準，當然最重要的還有售價，14980-16980元的售價對比友商來說也是相當良心的。綜上所述，大陽VRF150是一款十分值得推薦的車，如果你想要一台顔值在線、駕駛品質在線，配置和動力頂級的複古踏闆，VRF150絕對是一個不錯的選擇。

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