随着新能源汽車、新能源産業的發展，所謂新能源車輛已經開始以更多的産品形态去融入社會并向人們提供服務了。除了我們常見的新能源乘用車，新能源重卡、新能源的港口、礦山車輛，以及新能源同城物流貨車也在迅猛發展。

尤其是定位于同城物流的新能源貨車，其具有生産工具的屬性，在路權、經濟性、舒适性等多方面優勢的綜合影響下，新能源貨車已經開始在同城物流行業中收到青睐和關注，其滲透率也在不斷提升。

因此，36氪特邀了貨拉拉汽銷負責人王健、江鈴新能源首席體驗官黃剛、成都新能源汽車推廣應用促進會的秘書長範永軍等專家及資深從業者，共同探讨了相關市場情況（主持人為36氪分析師張麟）。

數智夜話直播

以下是溝通實錄：

張麟：我們的新能源産業發展到現在，尤其是新能源汽車這塊的産業，其實所謂的汽車已經以很多形态的産品來融入到我們的社會，比如說我們有新能源重卡，新能源港口、礦山之類的一些特種車輛，包括我們的環衛車輛，還有就是我們今天其實聊到的新能源貨車和同城配送的搭配。

今天早上我打車看到一輛挂着綠牌的貨拉拉的車，其實這個東西在之前是看不到的，包括在幾年前大家還沒有那麼容易看到，但是近幾年這種情況越來越多了。三位如果作為行業的從業者來說的話，我們的新能源這貨車或者說這種小型的同城配送的中小型的新能源貨車是從什麼時候真正開始去發展的？或者是真正開始落實運用服務物流行業的？我們其實在談到乘用車的時候其實會有很個很明顯的時間節點，比如說2015、2016年左右是我們開始發展新能源乘用車一個很明顯的紀元時間，那中小型的新能源貨車有沒有明顯的時間節點呢？

範永軍：因為中國第一台純電動輕卡是我們當時在做，所以對這個話題我想跟大家細聊一下。事實上在2013年以前是沒有新能源物流車這麼一個提法的，說法都沒有，因為那時候2009年大家都知道國家有補貼，有中央财政補貼，包括地方也有一些配套補貼。在2013年以前的補貼政策裡面沒有對專用車有任何的補貼的支持範圍，不在支持範圍。2013年補貼修正以後，開始準備2014年對專用車開始做補貼。

所以說那時候是政策驅動，補貼是個誘因，如果沒有誘因的話2014、2015年也不會有物流車、輕卡這麼一種說法。這個說法主要就在2013年補貼修正政策裡面開始明确了專用車，可能也給予補貼，所以說2012年底發布這個政策，2013年大家開始在做全面的準備，到2014年的時候終于也就是說出現了這種輕卡，就是輕卡和微卡，這個時候出現了電動的輕卡這種産品出來了。為什麼那時候你會發現輕卡電池的電量都是75度電，因為那時候補貼的所有的上限都按75度電來進行補貼的。所以說那時候很多的輕卡裝載的電池的總量都是頂着财政補貼的上限75度電來設計的。

到後來政策不斷的進行調整，做專用車的企業開始越來越多，尤其是2015、2016年很多企業開始進入這個行業了，到了後來2017、2018、2019就越來越多了。到後來大家發現到2016年的時候出現補貼有退坡，所以大家才會在2016、2017這個行業出現比較大的調整。直到2017、2018、2019年以後這個産品從原來由補貼驅動變成市場驅動，載重量、技術這方面才會有很大的提升。

所以說到後來市場驅動的越來越明顯，大家發現新能源這個物流車無論是微面也好，輕卡也好，整個質量也好，技術狀況也好，包括運營的整個便利性也好，充電設施建設也好，越來越完備的時候，市場化的趨向也越來越明顯了。

張麟：範總剛剛說我們到2017、2018年的新能源的微面或者是輕卡開始由政策驅動轉向市場驅動，這個市場當時是有一個什麼樣的需求點的爆發？還是說有一個明顯的市場的變革趨勢呢？這塊王總能不能聊一下，因為貨拉拉其實我感覺和市場的結合性應該要更強，您本來就是運營平台，這方面的需求你感覺到明顯的變化嗎？

王健：實際上在新能源貨車出來之後，就與貨運平台結下了不解之緣。新能源車的客戶最開始都是一些年輕的新客戶，更年輕的客戶更願意接受新能源汽車。而這些客戶他們進入貨運市場開始從平台做業務，從2017、2018、2019不太成熟的情況下，平台在裡面起的作用是非常非常明顯的。那時候開始進入這個新能源貨運行業的司機有相當大的比例可能有五六成的比例都會加入平台，包括貨拉拉在内的各種貨運平台。其實跟路權有關系，也是跟新能源貨車在一個生命周期之内的總的成本降低也有一定的關系。所以說在剛才範總談到的市場驅動，其實也就是從這個時間開始的。從平台來說，這個業務它真的能夠在路權的加持之下能夠讓司機有更高的收入，更多的從業的機會，讓新能源貨車在平台上逐漸成為一個重要的選擇車型。

這個市場其實開始發展重大作用的時候其實是從2020年之後，完全是由市場驅動的，因為那個時候整個的配套設施基本上齊全了，大家對新能源的接受度其實也比前幾年的時間會高很多。所以說到了2021年的時候整個市場，包括新能源商用車的市場增加了140%，全面超過前面幾年的增長勢頭。

張麟：黃總有沒有一些什麼想說的？你這塊作為主機廠的品牌，比如說我們江鈴是從什麼時候開始進軍這個行業的？我們現在對整個新能源的微面或者是輕卡有一個什麼樣自己的看法？

黃剛：江鈴汽車其實最早可以追溯到解放前，其實我們前身。我們快速發展是在80年代的時候，是全國第一家做現代輕卡的企業，當時跟日本五十鈴合作。同時在90年代初我們也基本上是成為了中國汽車自主品牌的第一家上市公司。在90年代初我們同時在跟日本五十鈴和福特在做合作，也就是在江鈴這個基因裡面他有很強大的或者說有很深重的國外企業global公司的背景要求，包括它的質量體系和相應的技術體系，再加上國内的一些市場敏銳的洞察力來推動江鈴的發展。

所以說在整個體量江鈴不是特别大，但是我們整個車系表現還是相對比較好的，我們輕客系列基本上是行業裡面的第一名，30%多的市占率。我們輕卡是行業第三/第四，皮卡我們行業第二。其實講這麼多的原因還是說江鈴是一個根據最新的技術、最新市場發展的一個企業，其實我們最早可以在2011年初在江鈴整個體系裡面已經開始在研究和分析新能源車，我們當時研究新能源車不局限于當前的純電動車，我們其實當時研究了包括像氫燃料，包括混動等等這一系列，其實我們都有相應的技術儲備。

我們真正的大規模的去推廣我們的車子，其實是在2017年底，2018年這個時段，因為在那個時候江鈴認為能夠滿足我們對車的理解這樣的一個産品和技術相對比較成熟，那時候才能夠去認為市場上可以接受。所以江鈴是真正在2017、2018年真正向市場推廣我們的輕卡系列。到了後續的這些年裡面，其實剛才也談到過，雖然在市場驅動，但是相對商用車這一塊，貨運市場這一塊再去對比乘用車，以今天的體量和增長率來講，其實商用車面對的挑戰更多一些。

所以過去的三年，和接下來的三四年裡面，江鈴技術上和準備上我們不落後，但是在市場上面對很多不确定性，我們還是相對比較穩健的方式推進我們的業務。乃至到了今天其實江鈴，包括可能在同行的很多主機廠都在不斷的跟進我們市場的需求，和我們的技術發展不斷的叠代和推出我們的新的産品。

如果從整個發展來講，我很贊成範總和王總的說法，其實從2020年開始，我們逐步的開始從原來的補貼方式的刺激到逐步逐步被市場驅動，市場需要什麼樣的車型，市場需要結合我們客戶的情況的車型的需求，再逐步逐步的被接受和推廣應用，這也是主機廠要面對的東西。一方面我們當前的貨運結構的整個需求結構，油車和電車還是不太一樣的，所以很多企業，很多主機廠其實面臨着同樣的情況，我們的産品結構，我們的服務結構，我們體系結構都在發生相應的一些變革。這項變革還是很強烈和劇烈的，這是從主機廠的角度看到的一些内容。

張麟：黃總剛才其實提到了一個點即便在現在這個市場環境下，我們客戶對于我們所謂的微面或者是輕卡這種車型，他對油車和電車的需求還是不一樣。我想知道這個不一樣主要集中在哪些方面呢？是運營成本還是其他的具體的事情？我們印象當中可能覺得油車是不是沒有續航焦慮，它是不是比如說更适合跑遠一點或者是怎麼樣，但是又把它放到微縮版的城市同城貨運裡面，好像這個續航裡程的焦慮沒有那麼嚴重，還有沒有其他的區别？

黃剛：我想從這幾個方面表達一下。其實整個的行業，國家，包括所有這個生态裡所有人都在做适應性的變革和變化。這個過程中其實面臨着很多的問題，一直逐步逐步的叠代和推進。其實我想類比一下油車，中國的油車的快速發展基本上是在90年代末，90年代的時候改革開放不久之後，80年代、90年代，我們的路修的越來越好，車越來越多。從那個時候看到跟油車相匹配的那套體系逐步逐步在規劃，從排放來看我們從國1、國2、國3，從加油站來講你會發現我們的加油站以前加油很難的，我們油品也不好，到今天你看我們整個加油設施都已經很完備了。同時跟油車相關的這些政策體系的建設也已經非常完備了。

而新能源你會發現，我認為也是要走同樣的路，從一個需求的産生到最後的發展，到整個的設備設施的完善這是很快的過程，當然中國有中國體制的優勢和行業的優勢。在這個過程我想說的就是說其實整個叠代會發生很快，推動新能源發展這裡面的話一方面我們基礎設施，我們政策在引導。另一方面我們其實還是有很多的不确定性，這個不确定性就包括我們的技術，各種技術和路線的不确定性在發展。

即便這種情況下，我們拿新能源車和燃油車比較，在城市配送這個範圍之内，我們的設施相對來說比油車發展的更快一點兒，所以說到了今天，為什麼我們面包車系列的發展更為迅速，中面滲透率甚至超過50%，整體滲透率超過了乘用車。特别是你會看到最近幾個月的銷量，這種勢頭越來越猛。就是說明了什麼東西？就是在當前，還有更大背景的情況下，就是剛才講了我們萬物互聯，我們共享經濟，我們智能交通等等這一塊，在新能源的驅動下，讓新能源貨車有更加便利的方式去順應當前中國的這種發展。

一方面我們通過這幾年的發展我們的使用客戶，使用客群，大家對新能源從最開始的抗拒、不理解，到現在的理解和接受，其實你會看到這個市場上面已經成了一個規模。未來卡車時代我相信也很快了，因為這一批客戶的使用，包括司機，包括他的擁有者，包括管理者，開始意識到新能源車相對油車有很多确實它獨特的優勢和潛力。所以今天我們就認為新能源車在接下來幾個坎過了之後一定是一個很光明的前景。

張麟：王總，我感覺作為主機廠所謂的客戶了，貨拉拉的運營平台，你這塊有沒有覺得我剛剛提到那個問題，就是客戶的具體需求為什麼要選擇這個新能源的貨車？其實我們在類比乘用車，我們之前前幾年單純就是為了拿一個綠牌，不用限号，不用搖号拿個綠牌就可以買個車，政策驅動的結果。現在很多人主動選擇新能源乘用車，比如說他就是喜歡它的駕駛體驗，安靜、順暢，有強烈的加速感。或者說我們現在看到的一些新能源的汽車品牌蔚小理之類的，它其實相比于同級别的燃油車它的配置更高級，它的科技感更強。有的人他就是有這種需求，他就是喜歡這種東西，去選擇。那我們放在同城物流新能源貨車上頭，客戶他的具體選擇新能源貨車的需求都集中在哪些點呢？

王健：我這邊先分享一組數據，我們在兩三年之前，在平台上的新能源車的數量大概占比7%-8%的水平。最近一年多時間其實從一位數現在突破兩位數，最新一個月的數據都快到20%的占比。其實就是新能源這個車在平台上這樣的一個增長量，激增主要的因素無外乎有幾個，你剛才說的裡程焦慮，在目前的新能源車，尤其是在同城物流這種場景上面，裡程焦慮其實是沒有太大的裡程焦慮，因為我們大部分的司機裡程就在150公裡到250公裡之間的水平。我們目前市場大部分的新能源商用車都能滿足這樣的需求，特别是小Van類的車型，剛才黃總談到這類的車市場滲透率已經達到了50%，其實已經超過乘用車的滲透率。其實就是因為它的場景非常适合目前這種城配物流的場景，這是一個核心的因素。

而真正促使這個客戶來選擇新能源車的因素，其實包括以下的因素。比如說今年最明顯的一個因素就是油價上漲，導緻油車的使用成本激增，而新能源車相對的使用成本其實是比較低的。在這種情況下的話更多的司機願意選擇新能源車來應對油價上漲的因素。不僅僅是應對今年，更多的還要應對未來的預期。而這個是一個非常大的一個刺激因素。

除此之外就是新能源車确實它的路權相對來講比油車路權更好，司機在接單上面他會有更多的這樣的選擇的機會。那麼這個帶來的一個正向的影響司機他能夠比油車司機會有更高一些的收入，油的司機可能很多地方去不了，新能源車司機能去，所以他的收入相對會更高一些。

除了這個之外還有一些因素，現在我們買新能源車的客戶，或者是目前的貨車司機也逐漸是85後、90後的司機，這些司機其實從他們也多多少少會有追求新的解決方案的想法。然後對新能源車他們相對接受度也比較高，也願意來嘗試新的事物，而且嘗試新的事物也能帶來實際的好處。還有一個因素因為現在燃油車基本上都是手動檔，新能源車基本上都是自動檔，這個車開起來的舒适性，給司機帶來的體驗，包括一天開新能源車下來之後和燃油車下來之後勞動強度也會低很多，這樣一些因素讓這些司機在選擇新能源車的時候能夠有更多的傾向，所以說也進一步的促進了新能源車的銷量突飛猛進。

張麟：範總有什麼想要補充的嗎？你從整個行業的角度上來看這塊問題有沒有一些你自己的看法？

範永軍：其實汽車這個領域剛剛主持人也說到汽車，乘用車和商用車的差别是很大的，特别特别大。乘用車來說為什麼大家都知道市場滲透率目前在全國範圍内市場滲透率都到30%，非常之快，因為用戶和客戶是基本上唯一的，在這種情況下大家對新能源汽車無論是經濟性也好，便利性也好，包括駕駛的體驗感覺也好，智能駕駛這種是先天性的優勢，燃油車在自動駕駛這部分跟整個電動車是沒辦法比較的。在這種情況下，電動化和智能化、網聯化新能源汽車比燃油車有天然的優勢，所以它的發展速度一旦過了行業的成長期過了以後，整個加速非常快。

而我們商用車事實上大家也比較尴尬，雖然整個行業發展速度很快，新能源整個物流車好像似乎也有一定的發展，也有一定的正增長，但是增長速度跟乘用車相比來說，那簡直是一個天上一個地下。我們以8月份來說，全國新能源的話增長速度産銷量都過60萬了，我們整個新能源物流車不到3萬。那麼也就是說商用車事實上它是一個賺錢的工具，最核心的就是我們王總說的，無論大家怎麼去選擇，其實就是選擇就兩樣東西，第一能不能賺錢，經濟性怎麼樣；第二個便利性如何？因為有路權，有路權的城市給新能源物流車給的足夠的路權，那麼比較好的路權城市發展的就很好。

如果路權跟燃油車沒有很大的優勢，你發現整個城市，雖然我們有政策的驅動，有鼓勵，包括交通部主導的這種綠色配送城市，列了兩批，現在加上第三批将近80個城市了，但是事實還是那幾個城市有路權的城市表現非常好。

所以最核心兩個，第一個經濟性，第二個便利性。便利性的話燃油汽車這種無論柴油驅動還是汽油驅動，商用車排污能力特别大，很多一線城市，尤其是大一點的城市對這一部分的路程都有嚴格的限制，甚至有一些二三線，三四線城市都有限制，這種限制對很多的交通工具，尤其是物流車它的整個使用的頻率、效率、運營時間有多長，使用效率有多高是有影響的。其實新能源貨車這種動交通工具，就像資産周轉率一樣的，周轉速率越快，那麼它回本越快，增值越快。它如果一天有很長時間都不能入城，不能做相應的配送、運輸的話，對他來說無論它的一次性采購價格低也好，還是它能多拉快跑也好，這個過程當中它的頻率使用的效率都會比較低。

新能源汽車至少目前無論是哪個城市，無論是給不給燃油車相應的路權，給新能源汽車都會有路權。所以新能源車在路權上有天然的優勢，這一點會加速固定資産周轉的速度和使用頻率，所以對很多雖然一次性采購價格都要比燃油車貴上，有些貴一倍，輕卡的話可能貴40%、50%。在這種一次性采購成本那麼高的情況下，大家還要選擇新能源的原因就在這個地方。

如果我們經常說如果新能源汽車物流車要想推廣的好，不需要給什麼樣的一些支持和财政性的貨币性的支持和補貼，隻要你限定一下燃油車的路權，給新能源車開放路權，新能源車一定發展的非常好。其他的都是屬于次要因素，因為它本身就是賺錢的工具，賺錢的工具如果說更舒服、更舒适，讓大家感覺到心裡節能環保，心理上更平衡，這些都是次要因素，主要因素還是屬于經濟性和便利性。

張麟：剛才範總和貨拉拉的王總都談到了所謂的路權，就是我們所謂的這個路權它能夠給我們貨運司機和貨運平台帶來的影響我們可以直觀的感受到，如果歸結到普通的消費者來說，這種新能源汽車它在同城物流起到的作用能不能反饋到我們消費者身上？比如說我們到時候新能源貨車在同城物流已經普及了80%以上了，消費者我去叫一個貨拉拉，是不是就會更便宜？它對整個的同城配送行業有沒有積極的意義可以反饋到消費者身上？這種作用的反饋現在處于一個什麼樣的階段？

黃剛：我來講新能源給整個行業或者是在當前情況下帶來幾個方面。我大概歸納一下，第一個從成本方面，答案是肯定的，在當前比較高的車價的情況下，從綜合的使用效率和成本上面來講，我們拉長來看，其實它比油車是有很多的成本節省和效率提升的。

第二從效率上面，我們其實講新能源不僅僅是講它是一個新能源或者是一個電車，就是通過新能源所帶來的其實是一個革命性的變化，革命性的變化就在于說它有效的或者是更大程度的去讓我們的信息的交付和交流更加高效。一旦我們的信息更加通常之後，這裡面可以延伸出很多的高效和更多的有關跟高效相關的便利。所以最終會反饋到我們為什麼今天我們平台經濟有很好的發展，是因為電車更好管，第二個我們共享更容易去實現。第三個對更多的消費者來說，他有更便利的去接觸到新能源他需要的服務，新能源發展下去以後對我們國民經濟對我們每個消費者來說都是有很大的成本的節省和效率的提升。

王健：對客戶來講，成本是一個綜合的過程，成本它不光隻是一個新能源車就能決定成本，而是整個社會的成本的結構。其實總體上來講它會有一定的優勢，但這個優勢它不是立竿見影就能體現的出來。它更多的是會通過新能源車提升比如說有更好的路權，有更好的行駛的效率之後，它會慢慢的會降低最後的成本。但是它不是馬上立竿見影的因素。而影響成本的因素除了車本身工具之外，還有其他的很多因素，比如說包括司機的成本，包括我們保險的費用，這個它不是立竿見影的。

但是有一方面其實可以立竿見影的，比如說現在我們正在做一項工作，就是我們現在跟客戶的交付其實會比以前更好，我們新能源車它是可以做到随時的定位，我們在客戶下單之後，他下階段有機會通過新能源車随時能夠知道司機在哪個位置，離他多遠，他可以多長時間把貨裝上，這個貨在運輸的過程中他也可以随時看到貨在哪個地方，什麼時候能夠達到他的位置，避免現在因為燃油車或者是我們沒有這套工具，就導緻交付的時候要不就是貨等司機，要不就是司機在那等貨，耽誤大家大量的時間，造成另外的成本增加的情況。

就是會讓這個客戶的交付體驗會更好，會讓這種交付會更高效，大家有更好的交付體驗。這個是我們用新能源車未來有大量的這樣的一些數據支撐之後，還有它的實時定位支撐之後能夠做到的一個很重要的一個點。

其實如果說真正對客戶變化或者是對我們普通消費者影響最大的其實還是在另外一個上面，這個是有一項數據可以想分享一下，交通運輸行業現在目前碳排放，污染物的排放占到整個行業的10%左右，整個國家排放的10%，營運車輛貨車、出租車、網約車這樣的車輛占到了這10%的80%以上。如果這些車輛在未來5年或者是10年時間逐漸切換成新能源車，對我們周邊環境的改善，比如說我們粉塵污染對當地空氣質量的影響，其實這個才是真正可能對大家來講是立竿見影。

範永軍：我有兩個補充的地方，第一剛才說了貨主，主持人你問的這個問題也就是說整個同城配送電動化以後，真正對貨主消費者來說有哪些好處，這個好處其實對貨主來說無非兩樣東西，第一個能夠更便宜，就是經濟性，第二個更便利，第三個我随時實時知道實時的把控，這三個方面。

第一個更便宜，黃總說了整個新能源的貨車在整個的産業鍊當中事實上因為它效率的問題，未來的成本降低的問題導緻它在經濟上面如果你隻是從燃料成本這是毫無疑問的是屬于隻有傳統燃油車的，隻有大概1/5，1/3，根據充電環境的不同，肯定是屬于更低更便宜的，所以這個不用去說。同時它的經濟性，就是它的燃料成本是非常之低，如果你像ONE的那種車在家裡充電樁充電的話，晚上充電才2、3毛錢一度電，它的成本估計就是屬于燃油車的大概1/6或者是1/10的水準了。所以經濟性很明顯。

再一個它的便利你那時候燃油車有路權進城有限制，你想委托的時候不能委托，就跟我們平時打網約車一樣，高峰期官方就是沒有車，這時候你就要避開。電動化以後什麼時候大家都可以進城，什麼時候都可以下單，可以轉運，時間上24小時你随時随刻都可以把控，按照你的需求去辦，而不是按照政策幾點到幾點哪些車不能進城的，在這種情況下新能源這是它的第二個優勢，也就是它在時間上給消費者更便利了，經濟上給大家省錢了。

第三個很重要的問題，燃油車發展到現在，它的智能化和網聯化這方面很難進行大的提升，而你們發現我們現在電動車還是1.0版本，還是1.0這個層級，就已經完全基本實現了OTA自動軟件升級了，都已經升級了。所以說在改善提升以後的物聯網在這種對貨物的實時狀态把控這一方面，或者跟整個客戶，跟承運方交流方面都是實時的，都是互動的。而且我們的軟件不需要去哪個地方固定的時間去升級，而都是按照你約定的時間，OTA遠程升級。所以版本更新下來之後，你會發現新能源電動貨車就是一個不僅是一個電車，它是一個智能化的，共享化的一個承運工具。在這種情況下你跟客戶之間，跟承運商之間，你想了解貨物的任何狀态都可以實時發現，什麼時間下貨，在什麼地方下貨。

目前我們很多的物流上你能看到一天時間路線是怎麼樣，但是你要知道那個點那個貨物到底處于什麼狀态之間，在過程當中有沒有在上貨卸貨的過程之中有沒有被暴力的裝卸貨，有沒有這種情況，你都可以通過電車裡面的很多東西可以實時去把控，那時候信息可以做到這一點。隻是說我們現在目前的電動新能源貨車還是1.0版本，可能離那個目标還有點兒距離。但是你要知道它是一個趨勢，既然是趨勢大家所有的研發力量，所有的技術力量都在上面使勁。而燃油貨車大家都知道慢慢都是快要走入行業的末期了，所以在這樣情況下很多企業在這方面的研發投入這方面可能會相對就要小很多。所以說我們相信我們電動貨車在這個領域裡面以後給消費者帶來的不僅是經濟性、便利性還有科技、體驗，甚至實時的體驗可能感受更強一些。

張麟：我接着範總的話問問一下黃總，範總說我們在油車這一塊其實大家的投入研發其實就可能會有一個趨緩的狀态，包括我們剛才提到的不管是OTA還是貨拉拉王總提到的我們可以随時定位車輛，這些東西在燃油的貨車上沒有辦法實現還是說我們現在燃油貨車的體系已經成型了或者說如果再加裝的話可能從車輛的研發或者是加裝的成本來說太高，像我們江鈴不願意這麼做，還是說有一些其他方面的原因，為什麼這個成為了一個新能源貨車的一個基礎基因呢？

黃剛：一方面當然跟當前的行業發展有關系，一方面也跟國家的戰略有關系。油車發展到今天其實有超過100多年了，這100多年其實油車也是做了很多的變化。反過來講我們到了電車，為什麼今天到了電車，電車不是單獨的電車，就是用電池的方式來驅動車輛，其實這個技術不是最近才發現的，基本上跟燃油車是差不多的時間。無非就是到了今天我們出了電車，電池技術有一定發展之外，其實更多的還是由電池技術所帶來的其他的周邊的一些相應技術的發展和行業的發展，綜合形成這樣一個效應，其實剛才我就講了，我們的網聯，我們的互聯，今天有一些互聯技術。互聯技術的發展就延伸出來之後就可以讓車的觸點更加的廣泛和更加的深。

我們舉一個例子，再回到我們這一代人，80、90年代的人，那個時候電不發達的時候，那時候我們可能有時候特别是農村來的，我們可能看個電視，那個時候的電視都還可能面臨着停電的情況，所以家裡面的電器就那麼多，有電視就已經很不錯了。擁有了電之後會發現我們今天跟電相關的周邊的所有的産品和産業快速的發展，同樣的理論，當我的電車能有足夠電的時候，它的可延展性，它可變量就會有很大的變化。所以電車是基礎，但是它跟其他的技術是相輔相成的，我們的互聯技術、智能技術、輕量化技術，延伸起來綜合到一起就形成今天我們可能出現的一種新的運載的工具和模式。

所以剛才範總提到我們在今天的時代，我們從開始很簡單的把發動機、變速箱去掉，加上我的電池和電機，加上一些控制技術，這是我們的一步。我們可以稱之為1.0，但是這個東西絕對不是終極狀态，我們各項技術的發展在推動着我們這樣的運載工具在向新的形态發展。新的形态發展到哪裡，其實現在很多人不知道，它在不斷的發展。這種發展的推動，有了電之後，有了跟電相關技術的發展和行業的發展，和整個的配套體系的發展，一定會促生一個新的形态出來。所以這就是我們會看到一些新能源為什麼大家都認為這是一個很好的方式，因為它迎合了當前各種各樣的技術發展，形成了這樣一個很綜合的體系和相應的工具。

張麟：我們可以說一下江鈴你剛才提到我們所謂的1.0、2.0，我們現在有什麼樣新的發展方向呢？可以透露一下嗎？

黃剛：我盡量說我能說的，第一個其實江鈴面臨的問題可能比當前新能源裡面，可能跟傳統的油車是差不多的困境，這種困境來自于哪裡呢？來自于我們客戶群，比如說舉個例子，以王總的貨拉拉，在油車的時代，其實那時候我們跟平台的緊密和整個平台經濟的發展還沒有那麼大。

但是發展到今天我們平台經濟所占的比重會越來越高，也就是什麼意思？其實說我們的客戶群在發生很大的變化。客戶群發生了變化之後，引申起來的相應的它的組織形式、組織結構在發生變化。那組織形式和組織結構發生變化之後，它的運載工具在發生相應的變化，就會讓産品更加精細。簡單來講江鈴以前我們在輕客裡面做的還是不錯的。但是到了今天你會發現整個市場裡面在新能源初步階段裡面，我們發展最快的就是我們小的價格相對可接受、可見的，就是4萬塊錢以内的車子是發展最快的。超過15萬以上的這種車子，現在需求量相對還是很緩慢的。當然這隻是一個過程，将來還是會回歸到一個很好的狀态。

對于江鈴來講，一方面就是我們基本上早都完成了剛才範總和我們提到的1.0版本，就是所謂的油改電的版本，我們輕卡系列、皮卡系列、輕客系列我們在2018年之前已經完成從油到電車的準備。現在我們更多的關注和研究在當前的這種結構之下，大家需要什麼樣的運載工具，比如像剛才我們提到的現在賣的最多的廂式貨車，小廂式貨車。江鈴在不斷的結合市場和客戶的需求在推出這樣的産品。

但同時我們在我們的輕客系列和輕卡系列也在順應着幾個關鍵路線的發展。比如說電池路線，比如說我們車身路線，比如說我們的一些其他生産化的路線。其實江鈴在這些方面都在做相應的一些準備。包括我們現在認為的我們的自動化，我們的自動駕駛。我們就以自動駕駛為例，在實驗室裡面的，在圖紙上面的，在封閉場區裡面的，在開放路面的，江鈴這兩年我們已經在開放路面上已經完成了高速的編隊，自動駕駛的編隊，已經完成了這樣的儲備。今天還在擴大更廣泛的合作夥伴推出我們的合作夥伴。包括我們車系更加豐富，因為當前也提到過其實接下來我們還是面臨着幾個坎。當前需求量很大的還是10萬左右的車型比較多，但是這裡面是滿足了當前在互聯網經濟以及在初期的城市配送的這種相對有高組織化、規模化這樣情況下的需求，但是大批量的貨運運輸将來可能還是會進一步被挖掘出來，這就是我們認為可能馬上會出現的。

解決好我們的初次購買成本偏高，生命周期還是很好的，初次購買成本偏高的問題，以及我們接下來幾個政策，比如說我們明年的補貼政策，我們的電池的一些成本和價格還是在一個高位的情況下，解決好這種情況，回到相應的穩定的情況，整個的行業還會迎來更大的一個發展或者是一個更大的爆發。

所以從江鈴來講我們時時刻刻在關注這些變化，也在緊跟這些變化，我們在技術準備，我們在營銷體系，我們在跟生态圈的建設，其實江鈴都已經在逐步逐步推進，無非就是我們現在認為不确定性還是比較大一點兒，所以在某些方面我們走的快，有些方面我們在盡量把自己的内功做的更好一點兒，所以這是江鈴目前能做的。

張麟：黃總剛剛聊了我們現在新能源貨車發展的現狀和我們江鈴可能面臨的一些問題。其實有幾個點是我覺得也是和貨拉拉息息相關的，比如說我們一次購買成本比較高，包括我們由于電池價格持續的橫在高位，其實可預見的未來一到兩年内這個價格也不下降太多，我看我們直播間裡的有的觀衆朋友們也提到，如果是給新能源上保險的話，其實保險費用也是相對比較高的。

我們貨拉拉這一塊我們作為一個運營平體，我們在整個新能源的同城物流的變化當中，你覺得貨拉拉是處于一個什麼樣的角色呢？我們這種貨運平台是怎麼應對我們剛剛說的那些問題的？我們一方面又要給司機師傅們省錢，他們覺得油價特别高，用電很便宜。一方面我們一次購入的成本比較大，上的保險比較高，而且我感覺新能源貨車到時候的回收、報廢處理是不是也相應的有一些複雜的情況要面對，這一塊是不是貨拉拉都要去準備或者是必須要面對的一個情況，我們是怎麼去解決的？

王健：剛才說的就是包括電池成本持續上漲，包括新能源車價格，特别是新能源商用車的價格比燃油車貴50%到100%這樣的現狀，這是目前确實是新能源商用車進一步擴大規模或者說進一步的提高滲透率非常大的一些障礙。尤其是今年結束之後，2022年結束之後補貼還要退。而電池以及一些核心零部件的成本，比如說芯片有可能還要上漲。

我們其實有幾個方式，我們這段時間思考的也确實比較多。第一個是我們在貨拉拉做汽銷業務的時候除了銷售之外，我們還有一個租賃業務。租賃業務通過我們戰略性的租賃合作夥伴進行合作，我們來把整個生命周期來進行成本攤薄，而不是集中在三年或者是幾年時間就把成本攤完。最後下來之後租賃的價格客戶接受度就會更高，能夠降低客戶進入這個行業的成本。

這個司機租賃六個月或者是九個月或者是一年，他對貨運市場熟悉了，能有生存方式之後，他再來買一個這個車，把它變成自己的資産，我們通過這樣的方式來降低司機進入這個行業的門檻，讓他有更強的生存能力。或者說即使有可能有部分司機他有可能不合适這個行業，那麼他的退出這個行業的成本也會比較低。這是我們目前把租加售結合的方式來降低司機的進入門檻的有效解決方案，這是第一個方案。

除了這個方案之外，我們其實貨拉拉現在在跟主要的競争機構合作，因為現在車價高是一方面的因素，另外一方面金融成本非常高是進一步推高整個司機擴單的原因。我們現在跟包括像銀行，包括像金租公司在進行這方面的戰略合作，來降低司機的貸款成本。比如說現在可能整個行業在商用車行業貸款成本差不多到了10%到12%的年化利率。我們如果說我們現在在打通銀行和金租公司的渠道，未來有可能降到6%到10%之間，從這個方式也能夠有效的降低司機在這上面支付的成本，同時降低司機在首次付出的代價，增強司機在這上面抗風險能力。

當然這些工作解決不了這個車本身價格高的問題，那麼我們現在貨拉拉還在推出下一個動作，就是這段時間我們也在跟我們的戰略合作夥伴在做針對未來的一些新的模式的創新，比如說在電池能夠質保，因為一個車電池現在成本占到了整個成本的50%以上。電池的成本，電池的壽命決定着這個車未來的使用周期長，我們通過跟電池的延長質保，有可能在今年年底，明年年初我們就會推出質保8年或者是40萬公裡的這樣一個新能源商用車。這種情況下把整個新能源商用車的使用周期從目前的5年20萬公裡延長到更長的6年30萬或者是8年40萬公裡，通過這種方式攤薄每年真正的費用，同時提升二手車的價值。讓這個車能夠把終身的價值在這上面體現出來，從而降低客戶每一年使用的成本，類似這樣的措施來增強新能源車的競争力，來降低司機每年實際的運營成本，從而助推新能源車在這個行業進一步的發展。

這些方面是我們現在已經在做，而且并且逐漸在取得效果的地方。下一階段貨拉拉還在做，包括我們也在跟全國保險公司合作，來争取改善我們目前保險持續上漲的這種環境。因為新能源的保險其實是已經成為了非常非常大的一個負擔。其實造成保險上漲的幾個核心原因，第一個新能源車維修費用非常高，事故率也比較高。我們也是通過跟主機廠比如說甯德時代，主要的這些零部件企業合作，我們通過廠家直供的方式來降低維修費用，從而降低保險索賠的費用，最後來影響保險的價格，這是一個方面的措施。

另外一方面我們平台也在加強對司機進行新能源車使用的培訓，或者是一些行為的幹預，來降低司機出事故的概率，平台也會有一些相應的數據提供給保險公司，通過我們平台運營的車輛在保險賠付率上面向對社會司機或者是其他的司機能有更低的賠付。這種情況下的話保險的費用也會有一定的降低。大緻我們從這幾個方面，比如說從延長車輛使用周期，用租加售的方案降低司機進入門檻，同時降低金融成本，保險綜合賠付費用等等一些環節來助推新能源車進一步的在平台上的應用，讓司機能夠降低整個的綜合成本。

除此之外其實我們也在跟主機廠合作，借助貨拉拉一些軟件方面的優勢，包括我們數據方面的優勢，我們來跟司機，推出一些智能化的前裝或者是後裝的設備，來降低車輛在行駛過程中的一些風險或者是事故，來影響司機在使用環節中的一些成本的支出，這些方面也是我們在同步推進的事項。

張麟：我們現在其實談到新能源汽車，剛才我們其實都在聊我們的不管是租售還是保險，其實都是發生在購車之前或者是使用這個車的過程當中産生的費用，如果這個車賣到車主手裡面，我幹了三年五年的貨拉拉，然後我這個車不想要了，我要把它賣掉。貨拉拉有回收渠道嗎？因為新能源車二手車保值率非常低，我們拿乘用車來舉例的話，前兩年大概掉50%左右，然後後面每年大概掉4%左右，這麼一個所謂的二手保值率，其實已經是大家公認的很低很低的狀态了。如果我是一個新手司機，我幹了三到五年，我覺得不合适，我覺得我不适合這個行業，我要把這個車賣掉，貨拉拉有一些官方的回收渠道嗎？還是說其實我們現在還沒有建設好？

王健：我們目前貨拉拉有一個二手車的相當于是類似于線上撮合平台，司機可以把他的車放在我們二手車這樣的一個平台上面去給其他的客戶來選擇，目前我們做了這個動作。有一些司機他的車他确實沒辦法運營，我們也在通過我們線下渠道在幫他進行車輛的處理，這是目前現在的現狀。

我們現在有這樣一個規劃，剛才提到跟我們主要的三電零部件的廠家合作，特别是甯德時代這樣的企業合作，預計會在明年我們會主動的開展新能源二手車的服務，就是成體系的服務，這個服務裡面包括二手車的延長質保的服務，包括二手車保值回購的政策。舉個例子我們可能在明年的時候會推出一個金融方案，客戶你可以在6個月之後你就可以我們約定的價格，這個價格很大的概率會比市場上的價格會更高的價格來進行保值回購。我們計劃在明年的時候會對這方面進行一個模式的創新。

同時我們現在跟合作夥伴在合作的時候其實也在為客戶來進行一些車輛的兜底。比如說我們現在提供的一些銷售方案，我們在為客戶的比如說他不願意做了我們可以把這個車收回來轉為租賃的車輛，解決客戶買車一定程度上的後顧之憂，不一定完全解決，解決一定程度上的後顧之憂，提升這個車相對的保值率。從今年的情況來看的話，新能源商用車的保值率其實有明顯的提升，最新的一個數據反饋就是一年期的一些主流品牌，就是比如說電池采用的比較好的一些主流品牌的新能源車保值率能達到65%到70%的水平，一年期就這樣的水平，其實是高于整個乘用車的保值率的。

張麟：好的，範總這一塊有沒有一些想要補充的？您作為一個行業專家來講，從行業的角度上來看你覺得像貨拉拉或者是我們其他大家常用的一些貨運的平台，他們這種角色應該有沒有一些更新的一些動作或者說一些更新的舉措來保障我們的權益。

範永軍：剛才王總提到因為貨拉拉是一個貨運信息平台，目前國内主流的平台也就是三四家，主要面對的一些承運客戶的話也是C端客戶或者是小B端客戶。他們現在開始在做走一些新能源物流車的租用的路線，由他們平台定制也好，主要選購也好，這些車子的數量、品種都是屬于經過驗證之後比較可靠的，整個品牌也不是很多，少數幾個主流品牌在他們這個平台裡面做一些租售的業務。

所以我補充王總的幾點内容，第一站在行業外圍來說，貨運平台有這麼大的體量，這麼大客戶，你們整個的新能源的車的占比達到20%以上了，在這種情況下，現在目前保險的問題，事實上這個行業裡面其實今年已經在試行一個新能源汽車的保險業務，就是在試行，專門為新能源汽車定制的保險業務。實施過程當中你們發現我們為什麼保險會這麼高？因為出險率比較高，保險賠付率也很高。前期做保險業務的企業，保險公司沒有辦法去控制很多的數據，他覺得維修成本高，賠付比例高，保險公司都不掙錢，在做新能源物流車保險業務全行業都屬于虧損的狀态。

在這種情況下我們怎麼去解決保單的問題，尤其是我們貨拉拉這麼一個龐大的車貨平台，其實他可以參與的更多一些。為什麼更多？第一個就是說因為你們的很多數據，無論是車企的，你們客戶，就是你們的供應商主要的幾個車企，他很多運營的數據，包括你們自己的運營數據這個是有的。你們應該參與一些大的保險公司針對一些保單或者是保險業務，要參與這些保單和業務，包括精算的保單或者是業務開發或者是新能源物流車保險業務的保單的一些設計的過程。因為你們提供精準數據，哪些車應該有更高的保險，哪些屬于更低的保險，通過數據應該在投保的時候就應該做一些劃分，而不是最後無論是新車還是二手車大家都無論是整個出險比較低的也好，出險比較高的也好，還是記錄不良的也好，大家都變成很高的保險系數。

所以說這個系數我們看了很多新能源汽車廠商，他說他有一些保險經紀公司，但保險經紀公司隻涉及一個買賣的問題，一個折扣的問題，并不能從保單的設計，包括到最後出險和賠付，包括最後投保的過程做一些要求。所以說我們倒是希望貨拉拉也好，還有其他的一些平台也好，作為全國少有的幾個大的平台，你們是有條件，有資格去參與一些保險公司對這一類保險産品的設計的。這個設計以後，包括投保該采取選取哪些數據，這是你們可以做到的。

第二個為什麼新能源汽車保值率會那麼低，大家都知道新能源汽車有一個最大的特點，就是一次性采購成本高，保值率低，但殘值又特别高，特别是物流車表現的很明顯。很多的一個輕卡用了五六年，七八年以後還能賣三萬多，你是任何的油車是沒有辦法跟新能源物流車比殘值的。為什麼會有這種情況？一個是主要是二手車整個的評估的标準和流通體系沒有建立起來。所有的在購買二手車的他對整個三電或者是整車的評估沒有依據，也沒有标準。那麼沒有依據、沒有标準，任何人都想把自己處于安全的狀态，就把價格一腳踩到底，踩到這個價位的話我肯定無論這個車怎麼樣我都不會虧，所以導緻了整個新能源汽車，特别是物流車整個貶值的速度特别快。

目前的話新能源乘用車中國流通業協會已經在試行一個行标，但是新能源商用車二手車的評估标準沒有建立起來，試行的标準都沒有，在這種情況下貨拉拉和江鈴等大的主機廠都有條件去積極牽頭制定二手車的評估标準。這個評估标準無論是行标也好，要參與、牽頭，大家都不牽頭，都等着其他人牽頭，你們這些行業龍頭不做，誰來做？你們不牽頭誰來牽頭呢？我們要加緊建立新能源二手車，特别是物流商用車的二手車的評估标準，從整個行标也好，團标也好，最後到國标現在都是欠缺的。

第三沒有流通标準，像貨拉拉你們應該有你們自己在選購這些車輛，租售這些車輛主機廠，選取這些主機廠的時候你們現在大家都知道，新能源二手車國家沒有流通标準，但是官方二手車倒是很時興，官方二手車包括像特斯拉他們早就做了官方二手車，包括多少錢，它的鑒定，包括價值，包括最後的修複再次出售，這個過程當中是有完整的标準的。所以說貨拉拉你們在少數的幾個汽車的供應商之間，你們也可以建立自己這個平台的官方二手車的一個評估，包括回收體系，包括流通體系。哪些車是客戶不再用了，你們跟這些主機廠建立這種技術和業務上的聯系，用官方的一種回收的合理的價格回收。重整之後又合理的價格轉租也好，再售也好，大家都比較相信。為什麼？因為你是官方二手車，至少代表主機廠又代表自己的形象，不會惡意的去坑自己的客戶。他不會像目前市面上新能源二手車為什麼那麼亂，價格為什麼那麼低，都是瞞買瞞賣。什麼叫瞞買瞞賣？就像投機的商人一樣，一批投機商在這裡面想用極低的價格向客戶或者是現在使用用戶裡面買到手，然後加一些價格，想用最高的價格把它賣出去，都是一些投機行為，不屬于正常的行為。

我們希望貨拉拉也好，江鈴也好你們的産品銷量越來越大的時候應該在官方二手車，包括參與整個二手車的評估标準流通體系的構建也好，包括保險的新能源保險的一些産品的設計也好，都要積極的參與在其中。如果那些還比較遠的話，我覺得你們最有條件就是把官方二手車這部分，包括回收、重整、出售這個環節标準化、制度化，而且保持适度的利潤就可以了，你們可以控制一點，維護你們自己的客戶。

張麟：今年有一個特别明顯的變化，我知道範總和黃總其實都在四川，其實今年四川有一個熱點性的事件，四川的用電緊張，很多新能源的汽車的車主排隊充電。但是這個現象其實是我們都不願意看到的，如果把它放到我們新能源不同城物流、同城配送的市場環境下，幾位覺得這個對市場有沒有沖擊？其實我們的區域性的用電緊張，去年是東北地區，今年是四川地區，未來是在什麼地區會不會今年是最後一次？這個誰都不好說，如果把它放在我們新能源同城物流配送的市場，各位有沒有什麼樣的看法？比如說我們江鈴的黃總，我看屏幕上也會有人說我們要不要采取一個換電的形式，或者是充電我們現在的充電樁多少功率、多少瓦的是不是都能匹配，這塊有什麼想說的嗎？

黃剛：我其實還是想呼籲一下我們在剛開始所講的，就是這是一個過程。其實今天我們很多電車，可能在某些地方充電不方便，或者說在某些特殊的時刻我們可能也是充電不方便。其實我們的油車，在五年前或者是十年前的水平，也會出現加油很困難的問題。那時候我們的柴油也很短缺，我們可能有些汽油也很短缺，也會出現我們的貨車排隊加油加不到油的情況。而新能源真正發展起來今天其實你會看到也是大概三五年的時間，不可否認我們的城市建設，加上我們充電的建設，我們标準化的統一，我把它看成一個過程化的東西。

所以說我不認為這種現象會阻礙整個新能源的發展，反而我會更看好。因為按照我們的發展規律來講，我們出現問題就去解決問題，既然已經出現了這種可能的因為某些特殊的情況而出現的沒有電的情況，我相信将來的城市建設也好，我們充電網絡建設也好，一定會有相應的方案出來。與此所呼應的就是剛才講的我們其他的技術路線，我們可能的增程，我們可能的換電，乃至我們可能的其他的能源結構所帶來的電的使用方面的便利性。所以我覺得這是一個發展過程中出現的一個小插曲，發現了一些問題，暴露了一些問題，最後我們可能要去解決問題，讓我們用電的環節更加友善。

張麟：在當前的環境下，就拿目前當下的同城物流、同城配送的情況來說，你覺得比如說換電會更有優勢嗎？或者是我們充電功率選擇更大會更有優勢？會更匹配同城貨運的需求？江鈴在這方面有動作嗎？

黃剛：當然這個不同的人有不同的看法，我個人觀點，就是說因為換電從某種意義上來講，其實面臨着更多的問題，我也知道國内有很多的企業，包括我們的某些電池廠也在考慮。因為最大的挑戰和問題還是在于标準化的問題，就是說既然要做換電，就意味着它就是一個通用的東西，而通用的東西就是标準化的東西。我覺得在中國的今天因為還有很多不确定性的情況下，這個相對來講，個人觀點會比較麻煩一點兒，因為這涉及到可能不斷的建設，不斷的叠代，這是一個方面。

另外一個方面我想說的其實剛才王總和範總都提到過的，在城市裡面的使用，他的使用的時間，他使用的裡程，大約就在200公裡左右。就以200公裡的水平，無論是廂式貨車還是我們的卡車，我們4.2米的輕卡或者是小卡，其實當前的電池容量已經足夠去涵概這些使用場景了。就像一天一充這種概念，基本上可以涵概它的業務範圍。回想起來最開始的時候，大家認為都是一天一充麻煩。回想一下我們用手機一樣的，最開始我們使用手機也是擔心續航不夠，後來發現很多充電寶的形式，到今天大家也很接受一天一充，也是可以的，白天使用，晚上回家補補電。我想到将來更确定性的情況下，城市内的這種用電的方式的技術路線還是傾向當前的狀态。換電或者是其他的方式因為坦率的講我們也做過研究，但有很多不确定性。我個人覺得在城市配送這一塊，走純電路線還是相對比較合适和主流的方式。

張麟：接着剛剛的話題，四川的熱點性的事件比如說對貨拉拉造成了一些什麼樣的影響嗎？因為我們貨運其實關系到很多上下遊産業鍊的不管是貨主還是其他上遊商家實際利益的，這塊貨拉拉王總有什麼想說的？

王健：應該這樣說吧，就是有發生這種問題的時候，其實反倒是很大的一個機會。包括這次四川其實是缺電，政府在保證民用電，就是保證生活，保證城市正常運營這個領域，他其實是付出了很大的代價的。也就是說實際上對工廠的影響比較大，但是對整體的比如說我們的民用，有一定的影響，但是實際上是沒有想象中那麼大，就是我們從我們在成都的客戶反饋的情況來看的話，就是比平常的時候，比那種正常天氣的時候稍微可能要多找兩個地方，可能要多等一會兒時間，可能是這種影響，但是沒有影響到大家正常運營。我覺得這是政府應對上面已經有了一些成熟的機制。

我其實想說另外一個問題，就是我們現在技術城市的建設，就是因為有需求，基礎設施的建設就是非常快速的進行複制和叠代，有了這麼多的車就意味着有更多的資金、更多的資本或者是更多的人願意投入充電樁的建設，比如說我們電網的建設或者是我們發電的比如說我們其他光伏或者是風電或者是其他能源電的建設。我反倒覺得這次這個偶發事件它不會影響這個市場發展，反倒讓大家看到機會，我們還有四川那麼豐富水資源的情況下，他還有可能缺電，是不是還有其他補能的方式，或者是其他的方式來豐富這個城市或者是這個區域電的組合，能讓我們未來有更少的這種情況出現缺電的狀況。就是從這個角度來講我認為它反倒是一個更好的契機，能夠促進整個基礎設施建設，促進整個新能源應用環境的改善新的機會。從實際體驗來講對民生這個領域影響沒有想象中那麼大的。

範永軍：首先恭喜王總，其實這次成都限電對你們這個客戶影響比較小，為什麼？因為你們很多的車客戶是C端客戶，以廂式貨車和微卡為主，其實這次成都工廠也好，工業區也好限了将近一個月的時間，但是對于民用用電沒有任何限制，沒有怎麼限制。所以很多家充，包括我們家，我們家其實是一個有慢充樁，給私家車充電的，但是那段時間基本上都是給我朋友，包括有一些乘用車的一些小微卡的，用慢充樁的成天都在讓他們充電，因為對你們影響小，影響大的是輕卡，甚至沒有慢充的，可能對貨拉拉的影響真的小一點，因為你們的客戶以廂式貨車和微卡為主。

其實電這個能源，在能源裡面需求量最大，而且來源最多的其實不是石油，也不是煤炭，而是電。電的來源太多，無論是水也好，柴油也好，你看四川這次鬧電荒的時候有幾個地方也做了補充，連續感了幾個月，上遊發電沒有水源了，所以說導緻了整個四川一個水電大省缺電。但是從其他的省市做了一些電資源的調配，有些柴油發電機也啟動了。城市配送十幾二十天的時間，外圍場站都停掉了，十來天都停掉了，這種情況下，民生怎麼保障的？因為我們都說了新能源汽車和燃油汽車可能包括物流很長時間是共存的，原來也就是說大家入城的時候隻循序新能源車入城，其他的車要麼限制很短的時間，比如說晚上10點以後才能入城。因為限電的原因有個能源的補充，就是油電可以調，油車也可以調用過來作為補充，這不是常态。就像疫情一樣也不是常态，因為疫情下做了很多柔性的調配，對整個的影響，對整個市場的影響并不是很大。

但是事實上剛剛那些好處的話，相反是好處，包括王總也說到了一個問題。還有我們說到一個電的來源，一個城市你都知道如果斷油的時間可能持續的時間可能比斷電的時間對民生影響會更大一些。所以說電這部分不用太過于操心，因為電的來源比較多。那麼像今年的話成都市原來從來沒有想過，成都也能夠做光伏發電的，因為今年連續幾個月每天都是太陽，好像光照也挺強的。整個四川原來都是水電為主的，現在好像光儲能這個業務也可能發展起來，還發現了很多的機會。事實上停電這不是常态，另外大家還可以有很多的一些彌補非常态的措施，所以我們可以看到不用對這個事情過于操心，操心也就是說萬一就像大家說的，就像五一和十一一樣排長隊充電。能源經常發生意外的事件也很正常，也可能是油荒，也可能是電荒，現在還有疫情。所以應對這些事情都有相應的補充措施，不會因為這個來否定新能源汽車，或者是新能源汽車你看不好用吧，以後就不要買了，不會因為這麼一個問題大家來判斷這個行業的發展，我覺得這個行業發展整個勢頭還是比較好的。為什麼？大家過了這個時間點會發現它的成本還是低的，進城還是方便的。而且對這個行業的影響還是大的。

張麟：各位能不能預測一下，比如說我們再過5年到8年，我們城同城貨運的賽道，我們新能源汽車的比例大概能占到百分之多少？還是說我們就可以把油車完全幹掉？

黃剛：我不想說用這種方式幹掉油車，我不想說這種話。但是我個人還是對在城市内去發展新能源的勢頭是很樂觀的。就是剛才其實我也提到過，王總也提到過，範總也提到過，我們就以廂式貨車這個車型來講，廂式貨車小面包車這個系列，其實是目前反應出來在城市配送裡面最活躍的一部分，就是它的使用的場景相對來講，它的廣度是最活躍的。它現在的新能源滲透率已經超過我們認為最火的乘用車。

同樣依此類推，當我們解決掉了幾個當前的問題，比如說相對的電池成本過高，我們的整個運營體系的完善。那個時候我相信除了廂式貨車、小面包車之外的其他所有的車型都已經迎來很快的發展。因為這個數字不是我給的，國家已經給過了，可以參考一下乘用車我們當時在全國的新能源戰略導2025年，當時的規劃是全國新能源銷量大概在400多萬輛，其實這個任務在兩年半之前，提前量年半完成。我大膽預測一下，我們再到2025年的時候，我覺得城市配送新能源車的比例應該會整體上會過半。廂式貨車比例會更高，卡車我認為應該會超過今天的新能源廂式貨車、小面包車的水平，所以我個人還是很樂觀的。

王健：我們上個月的數據我們平台上的新能源貨車達到了近20%，我們因為平台會相對更快一些，所以我們判斷就是有可能在2025年的時候，在我們平台上車的數量肯定會超過50%，甚至是有可能在2024年就會超過50%，而我作為這個行業的從業者，我們認為這個新能源商用車真正井噴的時候或者是扭轉整個格局的時候應該也就是2023、2024年的時間，也就是說這個時候會突破商用車發展的節點，會有更快的速度發展，有點兒像2021、2022年乘用車這樣的一個勢頭。就是說我對黃總剛才說的在2025年城市用的商用車達到50%以上的滲透率，我是充滿信心，而且我認為一定會達到的，平台比例還會更高。

張麟：最後一個問題，和大家探讨一下，我們一直聚焦于同城物流和同城貨運，如果未來新能源同城物流的貨車提高到50%或者是50%以上，甚至70%，80%的比例來說的話，它是否還會衍生出一些新的配送模式？因為我們現在知道我們在大力發展末端配送，完全是用電動的無人小車來去執行，我們整個倉庫其實是現在的電動叉車、電動其他的設備，也都是整個比例在提高。這種東西有沒有可能形成一種聯動，讓我們的同城貨運達到新的模式或者是新的狀态？

範永軍：任何新的東西發展以後都會出現一些新的生态，這個生态裡面可能會讓大家會做各種各樣的一些嘗試，因為新能源物流車也好，它的整個的這個構建的一個場景就是人車貨場電這麼幾個環節。原來油車有油車的一個場景，但是電車這個場景可能比油車要多了很多，除了人以外，車本身也很重要。那麼它的貨物也是跟原來可能會有一些差異，所以中間包括它的售後金融的問題于一體，這是一個生态問題，這個生态現在很多企業已經在做了各種各樣的嘗試了，已經有些把貨物也好，司機也好，車也好，包括充電也好，社會服務也好，維修服務都籠在一起了，各種業态可能都會誕生，所以說目前在一個新生事物發展的過程當中，做各種各樣的嘗試都應該鼓勵。

最後能承接下來的肯定是屬于未來發展比較穩定的業态，這個業态應該是占在一個生态系統來看，不是單獨一個車也好，單獨一個人也好，單獨一個貨也好，單獨一個充電也好，不要這樣看待問題，我覺得這個肯定是會有的。隻是現在哪個是最好的，哪個是最成熟的，因為沒有經過市場和長期的驗證都不能說它是最優的，但是我們可以有些好的方向大家去鼓勵，大家随着這個方向去跟着去做。比如說有些企業弄的一些什麼工坊之類的東西，去把整個司機、車也好，租也好，售也好，包括維護也好，金融也好，保險也好，全捆在一起，這也是一種嘗試。這種嘗試是不是一定會成功呢？大家在拭目以待。但是它畢竟邁出了生态方面創新的一步。包括我知道原來貨拉拉原來也不賣車，也不租車，也不賣車，發展到現在的時候他可能也在進行租售。再往前一走，他會不會以後走的更深一些，都有可能。造車也好，二手車也好，二手車的一個平台統一的維修平台也好，包括二手車回收也好，包括回收重整，整體的重整進行租也好，售也好，這都是有可能的，這個都是要做很多的探索的。

所以說新生事物發展過程當中，先不要給它設框框，鼓勵隻要不違法，不違規，不損害市場和消費者，或者是市民或者是公衆的前提下，鼓勵創新，讓創新的過程當中發展過程當中可能有開張的的，也有關門的，有起的就有落的，最後會沉澱起來。經過一百年的發展最後就發現跟燃油車一樣的會形成一個比較穩定的生态。這個生态就基本成型了，慢慢它如果不能走二手曲線的話可能就推出這個舞台，就衰退了，都是有可能的。

黃剛：我這樣來講吧，分幾個層面，其實也回應一下剛才範總、王總包括你問到的幾個問題。二手車的回購、保值率以及整個生态的建設問題。我來列舉幾個數據，其實可能很多人有了解，有的不了解，就是說我們就以我們的輕卡為例，從使用成本上面來講，就是說我們假設一輛車一天跑200公裡，其實我們折算出來之後，一輛輕卡的油電差基本上按200公裡算，他基本上節省的成本一天大概就在100塊錢，一年300多天，這樣折算出來之後至少會有3萬多塊錢。也就是油電差基本上控制在5、6萬這樣的水平以内，也就是說其實從油電差本身來講，使用成本其實是足夠來彌補，就是在電上的節省或者是相比油的成本上來講電車有它的獨特優勢，兩年以後它的成本效益非常高。

從江鈴的角度來講，其實我們盡可能讓車的效率或者是系統的效率會更加高，讓它整個系統的貶值率或者是它的衰退率不要那麼高。這個數據我們得到幾組數據可以供大家分享一下，就是我們在去年的時候，因為國家有兩萬公裡補貼的事情，我們在深圳有一批車子，這些車子大概跑了15、16萬公裡的時候，大概從幾十台裡面抽了9台來做驗證。我們發現我們跑了小20萬公裡的情況下，我們整個系統的衰退平均下來之後平均在2%左右，最高的不到3%，也就是說這個車子使用了大概三年左右，兩年多，三年，跑了15、16萬公裡情況下，它相對原來它的整個電池的系統衰退率基本上跟原來是持平的，因為它衰退大概2%、3%這樣的水平。

所以這樣其實為什麼到今天大家對二手車這個殘值還有那麼多的想法，範總提了一個很好的建議，在行業标準我們還是很缺乏的。其實我們也願意去跟貨拉拉，包括國内一些頭部企業去建立一些聯盟，在我們整個二手車的殘值的處理會更加的友好，讓它的生命周期使用成本、使用效率更高。其實我們已經在做這樣的事情了，前端從産品設計，從質量保證上面來講我們盡量的讓它的生命周期更長。剛才講到三年、四年、五年、八年，其實對于我們來講主機廠已經在超前考慮這些事情，對于江鈴來講肯定是在考慮這些事情的。

整個行業的變革其實是系統性的，是生态性的。在油車時代的時候，因為我們的經銷體系，你像主機廠和客戶隔的還是相對比較遠的。而在電車裡面因為有了互聯網，有了信息技術的發展，其實主機廠在跟我們的客戶更加緊密，因為我們所有的數據在法規允許的情況下是可以達到很大程度的共享的。也就是說客戶所發現的所有問題第一時間都可以到我們江鈴主機廠的管理層，到江鈴主機廠的工程師的手上。這樣的話我們的所有問題解決會得到更加的高效。所以這也是江鈴在圍繞着從最前端，再到最後台的一系列的生态鍊的打通，讓體驗顯得更加友好，更加順暢。

我們這個時代是很好的時代，其實有些高端峰會裡面有的人已經表達過了，就是我們沒辦法拒絕這個變革，整個變革是非常深刻和非常全面的。我引用一句話，大概意思是什麼意思呢？就是未來5到10年裡面有關圍繞新能源車以及和新能源車相關的産業的變革，生态的變革可能會超過過去100年的變革。所以今天所有的東西可能到了将來都會出現不斷的叠代和不斷的變化。整個的生态和整個的組織結構都會發生很大的變化。在這個變化當中，其實我剛才看到有些網友要讓司機賺更多的錢其實也是江鈴在考慮的，我們盡可能讓你們的使用成本更低，盡可能讓你們的使用體驗更好，讓你們車在賺錢過程中不出現什麼問題。讓整個的生态，讓整個的體系都在新能源化、智能化、網聯化、輕量化得到最大的受惠，讓整個社會的效率得到更好的提升。

張麟：看到了很多網友的問題，其實大家最關心的就是，我開一個新能源的貨車到底能不能賺錢，如果讓貨拉拉的王總來說一下，比如說貨拉拉現在平台旗下開新能源的貨車的司機，他的平均收入是要比開油車的要高一些嗎？這個可能是廣大網友最關心的一個問題。

王健：對的，我們有對平台司機收入的收集和對比，8月份的數據，高出大概在30%左右的水平，平均是這樣的情況。這個是目前新能源車和燃油車區别，同等的車的情況下，确實是有這樣的優勢，這個是實實在在的數據。

張麟：如果有新的朋友看到我們直播，或者是我們身邊真的有想去做物流的行業，其實在這裡可以給大家建議，那就是選擇新能源的貨車吧，它開着又舒服，讓我們賺更多的錢。今天由于時間關系我們直播到這裡就要進入尾聲了，再次感謝三位嘉賓精彩的分享。我們也聊到了很多從不同的角度聊到了很多我們新能源貨運，新能源同城貨運的行業情況和發展趨勢，也請大家繼續關注我們的氪星直播間，我們會在以後的日子裡給大家呈上更多的精彩的直播内容，我們今天就到這裡了，謝謝大家。

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