和諧号CRH1型電力動車組，是中國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速裡的快速鐵路及準備修建的高鐵（高速客運專線），于2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）（前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司”、BSP）訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部将所有引進國外技術、聯合設計生産的中國鐵路高速列車（CRH）車輛均命名為“和諧号”。

CRH1A标稱速度為200公裡/小時，持續運營速度為220公裡/小時，最大運營速度為250公裡/小時。

CRH1B是大編組（标号B），全列16節，編組方式為10動6拖分散動力，最高運營速度為250km/h。

CRH1E是大編組卧鋪動車組（标号E），全列16節，編組方式為10動6拖分散動力，最高運營速度為250公裡/小時，成為一種能達到250公裡/小時的高速卧鋪動車組。

CRH1A-A和新CRH1E是龐巴迪ZEFIRO 250平台的車型，本質上是另一種系列，不屬于CRH1的代表車型。

CRH為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文字面意為“中國鐵路高速”，因為是列車品牌名稱（不是鐵路），所以含義是中國鐵路高速列車，正如：動車組英文為Multiple Units，字面意思是“多單位”，因為是談動力，所以含義是動力多單位即多動力單位，即動車組合，所以漢語翻譯為動車組。

2004年鐵道部博采衆長，分别與加拿大龐巴迪（CRH1）、 日本川崎重工（CRH2）、 德國西門子（CRH3）、法國阿爾斯通（CRH5）協議生産動車組，涵蓋了世界主要的動車組技術。CRH1—5（4号因無對應生産廠家而沒有使用），車型尾部的英文字母A為8車廂的普通組，B為16車廂的大編組，C為中心組而時速最高（CRH2C和CRH3C），E為卧鋪動車組，G為耐高寒型（CRH5G和後來的CRH2G），J為檢測車型。L為16節編組的加長車型（例如:CRH380AL為CRH380A16節編組），CRH380系列（除CRH380D、CR400AF/BF以外）均為改進型。

CRH1A

在深圳站試運行的初期出廠的CRH1A，風笛在車頭上方

CRH1A型動車組的原型車是龐巴迪運輸為瑞典國家鐵路提供的Regina C2008型。2004年6月，鐵道部展開為用于中國鐵路第六次大提速裡的快速鐵路、時速200公裡級别的第一輪高速動車組技術引進招标，中外合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）為中标廠商之一，獲得了20列的訂單。2004年10月12日，鐵道部與BSP正式簽訂合同，合同編号790，鐵道部代表簽約方為廣州鐵路（集團）公司。2005年5月30日，廣深鐵路股份有限公司決定以25.83億元人民币的價格向BST另外訂購20列時速200公裡級别動車組，以滿足廣深鐵路第四線于2008年開通之後的運營需求；同年8月25日，廣深鐵路公司董事會通過有關議案。而BSP的40列時速200公裡級别動車組其後最終被定型為CRH1A，動車編号為CRH1A-1001~CRH1A-1040。

CRH1A采用交流傳動及動力分布式，标稱速度為200公裡/小時，持續運營速度為220公裡/小時，最大運營速度為250公裡/小時，但實際運用中CRH1A的最大運營速度受動車組微機控制系統軟件鎖定（軟件限速），初期最高運營速度為205公裡/小時，至後期大部分均放寬至220公裡/小時。列車編組方式是全列8節，包括5節動車及3節拖車（5M3T），其中包括2節一等座車，5節二等座車，1節二等座車/餐車。

動車組軸重不大于16噸，牽引總功率5300千瓦，車體為不鏽鋼焊接結構。列車在2、7号車廂設有受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。動車組正常運行時，采用單弓受流，另一台備用，處于折疊狀态。車端連接裝置采用德國系統的夏芬伯格式10号（英語：Scharfenberg Type 10、德語：Scharfenbergkupplung Typ 10）密接全自動車鈎，内置機械、空氣、電氣連接機構和通路。頭車兩端采用半自動密接車鈎，内有機械、空氣連接機構和通路，帶有車鈎引導杆（Coupler alignment bar），容許兩組動車重聯運行。列車網絡控制系統采用符合IEC 61375标準的TCN分布式智能網絡系統，通過網絡對列車及各設備實施控制、監視和診斷。

停靠在廈門站的配屬于南昌局集團福州動車所的CRH1A-1140

牽引及供電系統方面，CRH1型電力動車組采用交－直－交傳動，即牽引電源經過單相定頻交流電壓→固定直流電壓→三相變壓變頻交流電壓的轉換後，供應交流牽引電動機并驅動列車運行。首先，受電弓通過接觸網接入25,000V（50Hz）的高壓交流電，輸送給牽引變壓器，降壓成單相902V（50 Hz）的交流電話。

降壓後的交流電再輸入整流器，2台并聯的四象限脈沖整流器模塊（LCM）将輸入的交流電整流成兩路1650V直流電，其中一路直流電再經2台IGBT牽引逆變器模塊（MCM）逆變成電壓和頻率均可控制的三相交流電，輸送給牽引電動機牽引列車。同時，另一路直流電輸入輔助逆變器模塊（ACM），同步将1650V直流電逆變成三相876V（50 Hz）交流電，輸出至濾波箱的三相變壓器，變壓并輸出三相400V（50 Hz）交流電源輸出至列車上的用電設備。

另外，牽引變流器在再生制動過程中，也負責将牽引電動機産生的電能反饋至電網上。動車組的牽引電動機采用了三相鼠籠異步交流電動機，架懸式安裝在轉向架上，冷卻方式為強迫風冷，電動機控制方式為矢量控制。電動機通過聯軸節連接驅動齒輪，最後帶動齒輪輸出力矩。

CRH1A動車組全部由BSP在青島的廠房組裝生産。

第一組列車（CRH1-001A）于2006年8月30日在青島出廠，并在同年9月至12月間先後到北京環型鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進行試驗。2007年2月1日起，CRH1A動車組正式開始在廣深線投入載客試運行，首發車次為T971次，由廣州東站出發前往深圳站。

最初生産的11組CRH1A(CRH1A-1001～1011）的風笛是置于駕駛室擋風玻璃上方，在其後出廠的車輛（CRH1A-1012～1040）則改至列車首尾兩端的連結器整流罩兩側。而首批CRH1A型的最後一列（CRH1A-1040）已于2009年3月7日出廠并交付上海鐵路局。CRH1A又在2009年10月開始配屬成都鐵路局，運行重慶北-遂甯-成都的城際列車。

2010年7月，中國鐵道部向BST追加訂購40列CRH1A(CRH1A-1081~CRH1A-1120），訂單總值7.61億美元，折合約52億元人民币，其中龐巴迪的份額為3.73億美元。這批CRH1A增購車将于2010年9月開始交付，到2011年5月交付完畢。第二批CRH1A動車組在第一批的基礎上作了少量改進，除了列車最大運營速度因取消了軟件限速而達到時速250公裡/小時，及對部分列車設備重新布置，最明顯的差異是四号和五号車廂的座席布置。五号車廂由二等座車/餐車（ZEC）改為一等/二等座車（ZYE），采用一等包廂座席和二等座混合布置，二等座座席數量減少至61個，但新增了四個一等座包間共16個座席，其中2人包間和6人包間各兩個，五号車廂總定員77人。而四号車廂則由二等座車改成二等座車/餐車。按鐵道部統一計劃，CRH1A增購車将供南昌鐵路局、成都鐵路局和廣州鐵路集團分配運用。

2012年9月，中國鐵道部更改有關和諧号CRH380D型電力動車組的訂單，在新訂單中，鐵道部将訂購46列CRH1A及60列新一代CRH1 。新一代CRH1将使用鋁合金車身以減輕重量、增強牽引系統、優化列車氣密性及減少能源消耗。

由于CRH1主要用于城際運輸，加上車體外觀與地鐵列車相似，而其原型車（Regina C2008）在國外都是以兩節或三節短編組運行，所以中國國内鐵路迷普遍将CRH1型動車組稱為“地鐵”。鐵道迷對此型車有“大地鐵”的昵稱。列車通常運行滬甯、滬杭線的城際列車，其發車密度大約隻有15分鐘左右，猶如城市軌道交通線路；另外列車設計也酷似上海軌道交通6号線、8号線的AC10、AC12列車。

新CRH1A（ZEFIRO 250）

新一代CRH1型動車組（CRH1A-A），是龐巴迪公司利用ZEFIRO高速列車平台設計的新一代動車組，其設計為8編組。采用鋁合金鼓型車體，最高運行速度250km/h。由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生産。

ZEFIRO高速列車平台，其理念是節能、大容量、可以滿足個性化的舒适、仿生設計。該平台包括動力車和拖車，ZEFIRO平台設計出來的列車有三款，250km/h級别的是我國的CRH1E-A、CRH1A-A（ZEFIRO 250NG）型動車組，300km/h級别的是意大利Frecciarossa 1000動車組，380km/h級别的是我國的CRH380D。

一列CRH1E-250列車于上海虹橋站

新一代CRH1型動車組，采用更為流線型的頭型設計，同時由原來的不鏽鋼車體改為鋁合金車體，改善了車體氣密性。優化了轉向架懸挂，提高了穩定及舒适性。同時，CRH1A-A每節車廂每側共有兩個車門，上下車旅客不再共用一個車門，解決了單側單車門設計而造成上下客速度慢的問題。

2015年1月，CRH1A-A-1169、1170兩列動車組在秦沈客運專線進行動力學試驗。2015年8月，CRH1A-A-1169型動車組在滬昆高鐵進行試驗。

2016年2月1日，CRH1A-A-1169型動車組正式在廣珠城際鐵路載客運行。

BSP在2007年10月31日再獲得鐵道部40列16節編組動車組新訂單，合同編号796。其中20列是在CRH1A基礎上擴編至16節車廂的大編組座車高速列車，稱為CRH1B，編号為CRH1B-1041～CRH1B-1060。全列16節編組中包括10節動車配6節拖車（10M6T），其中包括3節一等座車，12節二等座車，1節餐車。最高運營速度為200—250km/h，而車體外觀不變。2009年3月5日，第一列CRH1B型動車組完成了BSP公司内部的環形線測試，3月8日開始在北京環行鐵道試驗。CRH1B動車組在2009年4月起配屬上海鐵路局，運行上海—南京、上海南—杭州的城際列車。整批20列CRH1B動車組在2010年4月交付完畢。2011年發生的溫州動車追尾事故中，D3115車次的列車就是這種型号。

2012年10月，原本屬于第16列至第20列的CRH1E，按鐵道部要求以原有CRH1E的頭型制造成大編組的CRH1B，令到CRH1B總數增至25列。

而2007年10月31日簽訂的合同中另外20列動車組（CRH1E-1061～CRH1E-1080）以龐巴迪新研發的ZEFIRO 250系列為基礎，為16節車廂的大編組卧鋪動車組

每組包括10節動車配6節拖車（10M6T），标準時速200，最高運營速度為250公裡/小時，成為世界上第一種能達到250公裡/小時的高速卧鋪動車組。列車所使用的龐巴迪MITRAC牽引系統由龐巴迪CPC牽引系統公司（龐巴迪在常州設立的中外合資公司）和龐巴迪在歐洲的工廠生産。首12列CRH1E型動車組編組中有1節豪華軟卧車（WG）、12節軟卧車（WR）、2節二等座車（ZE）和1節餐車（CA），全列定員618人。

其中位于10号車廂的高級軟卧車每車定員16人，設8個包廂，每個包廂2個鋪位，每個包廂中均有沙發和衣櫃，但沒有獨立衛生間，車廂一端設有帶轉角式沙發的休息室。但由第13列動車組（CRH1E-1073）起取消了高級軟卧車，并以軟卧車代替，全列定員增加至642人。此外，CRH1E型動車組是CRH1型動車組技術平台中唯一設置有司機室專用車門的型号，司乘人員可通過此門直接進入駕駛室。

2009年10月，首列CRH1E型動車組出廠，并配屬上海鐵路局。2009年11月4日，CRH1E開始上線運營，擔當來往北京、上海的D313/314次動車組列車。CRH1E實際交付15列（CRH1E-1061～CRH1E-1075），第15列于2010年8月交付。

CRH1E

2015年8月，首列新CRH1E型動車組下線，在北京環形鐵道測試。2016年1月，新CRH1E型動車組正式上線運營。

新CRH1E型動車組是由CRH1A-A型動車組技術平台衍生而來的卧鋪動車組，和CRH1E型動車組的區别有如下兩點：

1、新CRH1E型動車組的卧鋪車可以把上鋪床闆翻起，拉出下鋪床位側牆背靠軟墊的扶手，将卧鋪車轉換成軟座車。

2、9号車廂為軟卧車/餐車合造車，一半為餐車廚房和儲物室，另外一半為5個四人包廂結構，其中2個包廂為小件行李儲物間。

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