“趕緊訂車，及時止損！”3月16日，特斯拉幾位銷售人員向新京報貝殼财經記者表示。

3月15日晚間，比亞迪宣布全系列漲價。此前3月10日起，特斯拉部分車型5天漲了3萬。随着新能源車漲價，一幅産業鍊全景圖徐徐展開。

自2022年1月以來，新能源車漲價已經成了“普遍現象”。多位業内人士向記者剖析，在新能源車産業鍊中，動力電池的主要材料锂、零部件的主要材料鎳等原材料都在大幅漲價。此外，年初還有不少企業以補貼退坡為理由進行漲價。

“锂、鎳等原材料的漲價可能會持續半年到一年，最近半年特斯拉再降價的可能性很低，止損就是現在唯一能做的”，特斯拉銷售人員向記者表示。

也有人考慮持币待購，消費者林女士表示，“要是不着急，再等等也行。說不定過半年大環境就好起來了呢。”

比亞迪突然漲價？已訂車用戶希望能準時交車

2022年1月21日，比亞迪就官宣因補貼退坡、原材料成本上漲對旗下産品漲價。如今，比亞迪全系産品再次漲價。

京西一位4S店銷售經理李明（化名）提供的圖片顯示，此輪漲價的車型包括混動系列的秦PLUS DM-i、宋Pro DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i，純電動系列的宋PLUS EV、秦PLUS EV、元Pro、元Plus、海豚、e2等10款産品。其中混動系列産品漲幅較小，多為3000元；純電動産品漲幅較大，多為5000-6000元。

在1月21日的漲價中，比亞迪的産品基本全系上調3000元，其中較為突出的是元Pro車型，其漲幅達7000元。結合本次漲價，純電動小型SUV元Pro的價格在2個月内價格漲幅達到了13000元。

此次漲價頗有“突襲”之感。記者查閱資料後發現，比亞迪是通過微博賬号“比亞迪汽車”在3月15日23:50發布的漲價消息，而漲價開始時間，定位在3月16日。

“比亞迪這麼操作有點小氣了。”因為疫情沒能去門店簽訂單的網友徐先生向貝殼财經記者抱怨道。有門店銷售表示，自己也是第二天早起才知道車價上漲，真的是猝不及防。

不過，李明向貝殼财經記者表示，目前門店延緩一天漲價，即17号起正式實施漲價計劃，他預計在16号當天可以訂出50台新車。“大家都在漲價，我們也跟着漲而已，行業供應鍊壓力大呀。”李明表示。

已經訂車、提車的用戶表示較為欣慰，避開了漲價壓力。車主王芳向記者表示：“漲價肯定是讓人頭疼的，還好我提的是前幾天訂的車，有些小幸運吧。但希望比亞迪能準時交車，我看像現在小鵬P5、幾何EX3功夫牛這些産品，好多用戶都提不上車，被迫花更多的錢改訂單或者買其他産品。不過比亞迪好像還行，我身邊的用戶基本上等3-5個月也都能提車了。”

持币待購的消費者林女士則表示：“都在漲價，已經不知道什麼感覺了。油車加油貴，電車買車貴，買啥都不便宜。要是不着急，再等等也行。說不定過半年大環境就好起來了呢。”

特斯拉兩款車型5天漲價3萬，銷售稱“現在買了就是止損”

5天之内，特斯拉兩次宣布漲價。

先是在3月10日，特斯拉宣布，即日起，Model3高性能版、Model Y長續航版和高性能版均漲價1萬元。Model Y長續航版從34.79萬元上漲至35.79萬元，Model Y高性能版從38.79萬元上漲至39.79萬元。Model 3高性能版從33.99萬元上漲至34.99萬元。

3月15日，特斯拉官網更新顯示，Moedl Y長續航版和高性能本分别上調2萬元，報價分别上漲到了37.59萬元和41.79萬元；Model 3高性能版上調1.8萬元，報價為36.79萬元；購買人數較多的Moedl 3标準版也出現1.4萬元的漲價，最終報價為27.99萬元。

綜合起來看，5天之内，漲價最多的當數Model Y長續航版和高性能版，分别漲價3萬元；Model 3的高性能版合計漲價2.8萬元。

不僅國内在漲價，美國也不可幸免。特斯拉網站顯示，此前，Model 3雙電機全輪驅動版上漲1000美元。本周，Model 3 後輪驅動版上漲2000美元；Model 3雙電機全輪驅動版上漲2500美元；Model 3高性能版漲價3000美元。

“趕緊訂車，及時止損”，在特斯拉5天内第二次宣布漲價之後，新京報貝殼财經記者收到了不少特斯拉銷售打來的電話。銷售人員向記者表示，如果記者希望在近期購車，就得抓緊時間看車，不僅特斯拉在漲價，其他新能源品牌也都在漲價。

漲價的品牌不止有比亞迪、特斯拉。

自2022年1月以來，車企的新能源車漲價已經成了“普遍現象”。極星2漲價5000元、幾何EX3漲價7000元、零跑T03和極氪001均漲價8000元、哪吒汽車漲價2000-5000元、歐拉好貓漲價1.2萬元

還有消費者李先生認為有些品牌的價格調整是“策略”。“他們為了更好地賣走量的标配的Model Y，所以把高配的Model Y價格拉高。讓大家更願意選擇走量的車型。”“另外，我認為企業紛紛漲價，也有饑餓營銷的含義在裡面，不一定是真的那麼難。”李先生補充道。

汽車分析師張翔對“特斯拉調價是為了賣走量車型”的說法也發表了自己的看法：特斯拉通過高低價位，成功地掌握了消費者的心态。一般來說，高端車面向的用戶多為資金比較充沛的用戶，适當地漲價對于這些消費者來說可以承受。像Model Y高配漲個3萬元，幅度就在10%左右，用戶可以承受。但是低端車漲價對用戶的影響會相對較大。高端車漲價，走量的産品保持較低的漲幅，消費者更容易接受。

行業分析：漲價早有苗頭 全行業都在承受壓力

流通協會新能源汽車分會秘書長章弘向貝殼财經記者表示，除了今年補貼退坡高達30%的情況，原材料大幅漲價是車企随之漲價的另一個主因。

章弘介紹稱，據不完全統計，動力電池的主要材料锂，從今年2月底開始，平均價格已經暴漲到48萬元/噸，比起大量使用碳酸锂之初的每噸3萬元，漲了45萬元。此外，新能源汽車的不少零部件，來自钴、鎳、錳等金屬原料及其化合物，這些原料也都在大幅漲價中。車企可以說是遭遇前後夾擊，迫不得已擡高了售車價格。

“新能源車漲價是個必然趨勢，锂、鎳等原材料的漲價可能會持續半年到一年，最近半年特斯拉再降價的可能性很低，止損就是現在唯一能做的”，3月16日，特斯拉銷售人員向記者表示。

實際上，在特斯拉此前漲價時，銷售人員就已經表示，特斯拉的價格是根據市場行情來變化的，因為原材料的問題，德國已經在一周内連續漲價兩次了。那麼，特斯拉漲價究竟與哪些原材料有關呢 ？

分析師張翔向記者表示，烏克蘭是氖氣生産大國。市場調研機構Techcet在2022年發布的數據顯示，烏克蘭的氖氣全球供應份額高達70%。現在俄羅斯與烏克蘭出現戰争，影響了全球氖氣供應。

此外，張翔還表示，俄羅斯是鎳的重要供應國，而鎳則是三元锂電池的重要原材料之一，鎳價格的上漲也帶動了電池價格上漲。

張翔稱，目前特斯拉Model 3普通版本使用的是磷酸鐵锂電池，因此在本次原材料漲價中受到的影響不是很大。從去年開始，特斯拉上海超級工廠已經開始徹底對車輛使用磷酸鐵锂電池，因此這件事情對于特斯拉後續的影響也比較有限。

缺芯下供應鍊存囤貨現象，國産替代尚不能充分滿足需求

業内人士指出，本次漲價也與芯片不無關系。

天風證券研報指出，從2020年9月以來，因缺芯導緻停工、停産問題異常突出，保供壓力空前。2020 年下半年以來，在疫情、需求等多重因素影響下，缺芯問題持續影響ECU正常供應和整車生産制造，部分領域芯片供應有惡化趨勢。分析指出，目前國際局勢尚不穩定，市場情緒升溫，出現了非正常囤貨和炒貨的現象。

國産替代也是漫長“缺芯”過程中不斷被提及的詞語。

天風證券研報顯示，汽車芯片持續緊缺，或将持續全年。但目前芯片的國産化率不足1%，券商看好國産替代、産業鍊重構、産能轉移等機遇下中國核心汽車芯片廠商發展提速。

上市公司江豐電子在回答投資者提問時就表示，目前半導體市場需求旺盛，公司訂單處于相對飽和狀态，公司不同客戶部分産品的價格有不同程度的上調。

2021年10月，廣汽埃安副總經理席忠民就曾在2021汽車供應鍊大會上對貝殼财經記者表示了對供應鍊環節價格上漲的擔憂。

“我們就想着我們（現在）扛一下還能扛過去，但是不代表明年能扛過去，今年是硬扛。”席忠民向記者表示，在汽車業各個環節都在漲價時，整車廠價格并沒有太多調整，是因為企業們都在硬扛。廣汽埃安也在2022年1月初和3月初對旗下産品價格進行了上調，漲幅達2000-10000元。

比亞迪也面臨同樣的煩惱。章弘認為，比亞迪汽車銷量較大，目前雖然做了很多供應鍊方面的布局，但布局尚不充分滿足用戶的需求，也有大量的外部采購，也會受到全球原材料價格上漲影響。章弘也提到，或許比亞迪漲價也是緩解其産品供不應求壓力的一種過渡性解決辦法

張翔認為，對于比亞迪官方來說，其産品暢銷、知名度較強，處于供不應求的狀态。随着成本上漲，比亞迪為了保持企業的合理利潤進行漲價。同時，張翔提到，漲價在某種情況下也是企業提升品牌形象的手段之一。

補貼退坡帶來巨大壓力 代表委員建議延緩補貼

2022年年初，不少企業以補貼退坡為理由進行漲價。諸如大衆汽車、蔚來汽車都因為補貼退坡漲價5400元，小鵬汽車則因補貼退坡漲價4300元-5900元。

對于補貼退坡，各界人士還是有不同觀點。廣汽集團董事長曾慶洪就在2022年兩會的議案中提到了關于延緩補貼退坡的内容。曾慶洪表示，我國實施新能源汽車補貼政策多年，對新興市場的成長起到了關鍵性作用，有力增強了新能源汽車産業競争力。

曾慶洪提到，國補退坡将于今年底停止，導緻供給側企業成本壓力居高不下，需求側基于對“安全性”“充電難”“充電慢”等問題的焦慮，消費積極性也有待提升；同時，新能源汽車的總體規模仍比較小、配套基礎設施建設（如充電、換電等）仍有較大提升空間，産業長足發展任重道遠。

曾慶洪也對新能源汽車補貼方面提出建議，希望延緩國家補貼一至兩年、簡化前期補貼領取手續、緩解企業資金壓力。同時，他建議國家層面在新時期考慮對新能源汽車推廣應用補貼政策進行戰略方向調整：一方面，以提振、鼓勵新能源汽車消費為目的，将補貼政策向需求側（消費者）傾斜；另一方面，以加速新能源汽車配套建設為目的，将補貼政策向建設方傾斜。最後，加大力度研究、盡快完善其他激勵政策以确保新能源汽車補貼完全停止後市場有效、持續發展。

汽車分析師張翔則認為目前補貼退坡是個好時期，因為新能源汽車産業已經較為成熟，企業到了通過技術進步去發展的階段。張翔表示，原計劃應在2020年年底完全退坡的補貼政策，在政府為了扶持産業發展的前提下，進行了2年的延期，這2年也實現了很好的效果：2021年新能源汽車銷量增幅超過160%，用戶接受程度越來越高。

張翔提到，政府的補貼初衷是扶持産業發展，在産業比較成熟的情況下，政府應該退出、停止補貼。現階段去補貼的時間點控制得很好，政府可以将資金用到别的行業。目前補貼退坡可能會對一些規模比較小、技術水平不高的企業造成比較大的成本壓力，但行業也要逐步優化産業結構，優勝劣汰是必然的結果。

章弘認為，新能源汽車經過這幾年突飛猛進的發展，已經從政策驅動轉入到市場和政策雙輪驅動發展的新階段。2021年補貼退坡已經開始，芯片短缺現象嚴重，原材料價格已經上漲，但都沒有能夠阻擋新能源汽車的異軍突起。全年産銷量達到350萬輛，滲透率接近15%。由此看來，隻要市場需求旺盛，補貼退坡的影響雖然存在，但絕對是有限的。

章弘稱，補貼對于培育一個新市場起到了至關重要的作用，何時退坡取決于嬰兒是否健康茁長地成長到了斷奶水平。今年預計新能源汽車的産銷量會達到500萬輛以上，滲透率達到15%-18%，市場驅動穩步向前，補貼退坡也許恰逢其時。

新京報貝殼财經記者 林子 白昊天 編輯 徐超 校對 盧茜

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