記者 | 周純粼

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雖然全球汽車工業的風向已經向小排量和電動化趨勢發展，可大排量發動機永遠是汽車工程金字塔的尖頂，是所有汽車愛好者心目中回響的轟鳴聲，是資本和技術在現代工業領域的掌上明珠。

很可惜，中國品牌迄今為止沒有制造出成熟的大排量發動機。那麼，大排量發動機真的是中國品牌“不能承受之重”嗎？

長城給出的答案是“不”。

從“彎道超車”到“直道硬杠”

“我們不僅要‘彎道超車’，我們在‘直道’上也要趕超。”長城汽車蜂巢易創動力研究院院長李健在日前舉辦的長城汽車“3.0T 9AT/9HAT超級動力總成品鑒會”上堅定地表示。

這是長城汽車的戰略謀定——不僅擁有全面的電動化布局，同時還在内燃機領域進行了具有劃時代意義的突破。

“如果以功率和扭矩分别作為一個坐标系的橫軸和縱軸，那麼長城的這套超級動力則填補了國内這幅圖譜上最右上角的缺失。” 中國汽車工程學會專務秘書長葛松林如此評價這套動力總成。

“長城汽車3.0T動力總成的開發意義是裡程碑式的。”他進一步表示：“如果将發動機競賽比作滑雪，那麼2.0T是在初級滑雪賽道競争，而3.0T則進入了中高級賽道。”

那麼這套動力總成究竟有何過人之處？為什麼唯獨長城汽車能夠達到其它國内車企無法觸及的高度？在這場解析會上，長城汽車的技術專家向外界進行了詳細的解讀。

長城這套動力總成到底牛在哪裡？

我們先來看一組數據：260kW最大功率；550N·m的峰值扭矩；熱效率達38.5%，這是長城這套超級發動機給出的原廠數據。而獲得沃德十佳發動機的寶馬3.0排量B58發動機的賬面數據是——250kW最大功率；450N·m峰值扭矩。

從數值上看，長城發動機已經超過了寶馬。

簡單來講，超級動力總成由一台6Z30 3.0T發動機與9速液力自動變速器/ P2混動9速液力自動變速器為核心組成。其開發理念圍繞三個關鍵詞打造——強悍、高效、可靠。

這套動力是專為坦克平台打造的高階動力産品，針對越野場景的性能尤其出色。其具有“動力優先、低扭強化、響應迅速”的特點。

長城汽車6Z30 3.0T發動機的“強悍”體現在能夠提供260kW最大功率，1000rpm即可爆發出340N·m的強勁扭矩，1500rpm時可以迸發出500N·m的峰值扭矩并持續到4500rpm。

配合48V BSG電機加持，這台發動機能夠爆發出550N·m的峰值扭矩。

與此同時，長城汽車6Z30 3.0T發動機通過雙VGT增壓器、雙電子節氣門、集成水冷中冷設計等，減少渦輪遲滞，大幅提升瞬态響應速度，實現越野場景下動力性能的全面優異表現。

雖然性能強悍，但它并沒有在燃油經濟性上妥協。通過GDI PFI雙噴系統、高滾流比、高程徑比等設計，長城汽車6Z30 3.0T發動機保證了穩定高效的燃燒過程控制，熱效率達38.5%。

研發大排量發動機難，變速箱更難

如果說大排量發動機是浩瀚機械海洋的淺灘，那麼加入變速箱而形成的完整動力總成則是進入了深水區。

首先，長城汽車為何選擇縱置布局？

因為其承載扭矩大、動力強勁、可靠性高，是“BBA”以及陸虎等豪華品牌曾經最常采用的布局，但受限于成本，這些豪華品牌此後也逐漸改為了橫置布局。

但從技術角度而言，縱置AT變速器與大排量發動機是“兩塊天生匹配的拼圖”，其400-1000牛米的扭矩适用範圍最适合匹配1.5T－4.0T排量的發動機。

據介紹，變速箱檔位之所以設定為9擋是因為該配置具有最佳的加速性能、燃油經濟性和NVH性能。

随着變速器擋位數量的增加整車燃油經濟性随之提高，但9擋以上這一效應逐漸消失。綜合考慮擋位數量增加的帶來的成本增加成本及節油效果，當前階段9擋AT産品是最佳的選擇。

長城汽車9AT變速器作為國内首款縱置9速液力自動變速器，采用緊湊高效的離合器設計、自主開發的液力自動變速器結構方案優選程序以及智能集成的電子液壓模塊等技術。在保證變速器尺寸可控的情況下實現了高達600N·m的變速器承載能力。

國内首款混動電機黑科技

而長城汽車9HAT變速器作為國内首款P2混動縱置9速液力自動變速器，9AT變速器的基礎上增加了150kW大功率P2混動電機和用于變速器與發動機動力斷開或結合的C0離合器結構，大幅提升扭矩承載能力，能夠實現全工況載荷譜覆蓋，為越野使用提供可靠保障。3.0T 9HAT動力總成實現系統總功率410kW，峰值扭矩750N·m。

值得一提的是，9HAT中的P2電機模塊僅在9AT的基礎上增加了96毫米，結構十分緊湊，卻能實現150kW的最大功率。

9AT/9HAT變速器搭載柔性輸出的液力變矩器，在改善燃油經濟性的同時兼顧更好的舒适性，雙冗餘駐車系統與智能化控制軟件則聚焦于未來産品端的操控性能與安全性能。

打響内燃機領域的”中國聲音“，減碳也不是問題

無可否認這是一套可以比肩全球最佳水平的大排量動力總成。其戰略意義不言自明——改變國内大排量動力總成長期為國外品牌占據的現狀，打響内燃機時代的”中國聲音“。

可問題随之而來，長城“逆勢”研發大排量發動機，如何平衡環保和減排的問題？——在碳排放愈加收緊的當下，特别是長城汽車是國内最早提出“碳中和”目标的車企，其計劃到2045年實現“碳中和”。

長城汽車表示，得益于其全方位的電動化布局，能夠獲得足夠多的正積分來為大排量内燃機預留發展的空間。

值得注意的是，在2020年6月29日發布的“修訂版”雙積分政策中提到，2021年至2023年逐步提高低油耗車型核算優惠力度，從0.5倍、0.3倍逐步過渡到0.2倍（傳統能耗燃油車按1倍計算）。

這意味着，具有高效節能優勢的長城汽車3.0T超級動力總成反而更獲得更多的積分優勢，并不會影響到長城整體的減排減碳戰略。

當前中國消費者購買大排量車型隻能依靠進口，這需要繳納高額進口稅。而長城汽車超級動力總成的出現讓中國用戶能以更親民的價格享受到更強勁的性能，滿足其日益多元化和刁鑽的用車需求。

另一方面，長城汽車将以此次技術突破為契機，為中國汽車行業築起一道“科技長城”，成為國内面向海外市場的一張閃亮名片。

這也與長城汽車董事長魏建軍的戰略觀點相符——“一個車企真正的抱負是把産品打入國際市場”。

就算抛開雙積分政策、技術突破、用戶需求等基本層面，站在更高處的行業可持續發展層面，長城汽車這套超級動力總成将進一步激發國内汽車工業在内燃機領域節能低碳技術的鑽研熱情。

而它将與混動、純電動、氫能領域的布局相結合，描繪出一副美好的可持續發展願景。

很顯然，這套即将量産的3.0T 9AT/9HAT超級動力總成不僅在技術層面突破至了全球領先水平，更在行業層面打開了從“中國制造”到“中國創造”的新局面，拉開了中國從“汽車大國”向“汽車強國”轉變的帷幕。

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