8月1日，比亞迪宣布與歐洲經銷商集團Hedin Mobility合作，為瑞典和德國市場提供優質的新能源汽車産品，意味着比亞迪新能源汽車正式進軍瑞典、德國市場，這對比亞迪乘用車國際化而言意義非凡。

在筆者看來，挪威是歐洲新能源滲透率最高的國家，很多車企不約而同地把挪威作為自己進軍歐洲市場的切入點，多半是因為進入挪威市場的限制更少，因為挪威不是歐盟成員國，因為挪威新能源汽車免征關稅、購車及裡程補貼不區分是歐洲本土品牌還是外資品牌，相信比亞迪很清楚這一點。

不過，直擊歐洲汽車産業腹地德國就沒那麼容易了，中國有句老話，“猛虎不及地頭蟲”，特斯拉在國内的銷量如何不言而喻，但即便如此，放在歐洲市場也不好使，根據最新統計數據顯示，今年第二季度，特斯拉在歐洲的銷量和市場份額均環比下降逾一半。

可見，嚴苛的技術壁壘隻是一方面，要想實現全球化，在各大乘用車市場有所突破，“适口性”非常重要，同樣，如何塑造企業形象，如何跨文化管理也都是必修課。

開啟國際化之路

進軍海外市場，從日本開始。

7月21日，比亞迪股份有限公司日本分公司（BYD JAPAN株式會社）在東京召開品牌發布會，宣布正式進入日本乘用車市場，開啟乘用車國際化之路。

或許有人質疑，早在2021年8月比亞迪唐EV就曾在挪威上市，随後，漢EV亮相拉美、秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i進入哥倫比亞、漢EV于巴西上市，為什麼進入日本市場才算真正意義上的開啟乘用車國際化之路呢？

從汽車産業看，日本對環境保護的意識很強，很重視可持續發展，在日本推廣新能源汽車潛力顯而易見，但日本對汽車質量、服務要求十分嚴格，在比亞迪之前，中國品牌乘用車還沒有人能成功進入日本市場。

而且，日本汽車産業向來就有海外市場的産銷量遠大于國内的特點，在日本，除了奔馳、寶馬等少數高端品牌，幾乎看不到外國品牌的乘用車。雖說，此前一汽紅旗也曾向日本市場發起“攻勢”，但實際動作并不多。

相反，比亞迪亮相了元PLUS、海豚和海豹3款車型，其中，元PLUS預計于2023年1月發售，海豚和海豹預計分别于2023年年中和下半年發售，并宣布要建立100家店，種種迹象表明，進軍日本乘用車市場寓意深遠。

再說回歐洲市場，雖然截止目前，比亞迪尚未公布具體出海歐洲的車型和價格，但可以确定的是，Hedin Mobility作為歐洲最大的經銷商集團之一，擁有230多家經銷商門店，具備優質的本土化資源和成熟的經銷商體系，選擇與Hedin Mobility合作可謂強強聯合。

不當反面教材

進軍海外市場，一般有3個渠道。

一是和租車公司合作，把車交給租車公司，等消費者來租，二是與當地大型經銷商合作，經銷商會做出銷量承諾，三是自己建立銷售網絡。

之前的愛馳、威馬就屬于第一種，一個與法國科西嘉島當地租車公司菲利皮汽車合作，一個與優步簽署了意向性協議，但長遠來看，這種方案無法成為品牌立足的最優解，量也很難上去，而蔚來和領克選擇的直接在歐洲建立直營門店，情況會好很多，因為所涉及到的所有服務都由品牌直接提供，隻不過自己建立銷售網絡成本極高，況且，最終能否獲得預期效果并不好說，特斯拉就是一個典型的反面教材。

周知，特斯拉在歐洲建有一座超級工廠，位于德國柏林，今年3月22日正式投入使用，按理說，工廠開業應該會使特斯拉的歐洲市場銷量及市場份額有所改變，但事實卻是，今年第二季度不增反降。

數據顯示，今年第二季度，特斯拉在歐洲的銷量為26154輛，與第一季度的59502輛相比，環比下降56%，在市場份額方面，特斯拉份額僅有5%，與上個季度的11%相比，環比下降超過50%。

所以筆者認為，比亞迪這一步走得非常穩妥，一方面在瑞典市場依靠Hedin Mobility已建成的門店體系，另一方面在德國市場通過Hedin Mobility尋找德國本地的經銷商，并且，按照計劃，預計在Q4啟動歐洲首批車輛交付。

學會因地制宜

進軍歐洲市場，比亞迪是有優勢的。

首先，比亞迪商用車的海外戰略布局早在上世紀90年代便已開始，1998年，比亞迪商用車在歐洲市場布局電池業務後，在荷蘭建立其歐洲總部，如今在歐洲地區，比亞迪純電動巴士已在20多個國家、100多個城市運營，累計銷量超過2000輛，占據歐洲市場20%的市場份額，在各品牌銷量中排第一位。

其次，比亞迪是全球首家宣布停産燃油車的車企，憑借着超過27年電池研發經驗，及刀片電池、DM-i超級混動、e平台3.0等技術領域的不斷突破，如今的比亞迪已是全球唯一一家掌握電池、電機、電控等電動車核心技術并提供一站式新能源整體解決方案的企業。

但要想在國際上占有一席之地，除了核心技術，還需要學會“因地制宜”。

比如，歐洲道路狹窄且多山路，消費者更喜歡SUV，喜歡掀背車，喜歡旅行車，所以比亞迪就不能隻拿一款轎車去拼，比如，針對某些地區的發音需要進行專門優化，提高車輛的語音識别率，再比如，歐洲道路環境與中國天壤之别，中國道路數據和高精地圖可能就用不上了，所以在智能駕駛輔助系統上還需要重新收集數據等等。

而且，上述提到的與經銷商合作的解決方案并非十全十美，因為經銷商往往更關注銷售業績，在品牌塑造力上相對欠缺一些。

總之，中國汽車出口已從過去的“平衡國内富裕産能”轉為現在的“積極參與全球市場競争”，主動出擊是好事，但買車不是一錘子買賣，是否能笑到最後，還得看比亞迪接下來如何應對。

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