在前面的一篇文章，小編講了目前汽車市場主流的cvt變速箱，今天我們還是來講變速箱，不過這次的對象是雙離合。

提起雙離合變速箱，絕大多數車主腦海會下意識冒出"頓挫、異響、鬧心"等等故障，主要是由于早期的雙離合變速箱給車主們留下十分糟糕的印象。如2013年央視曝光了雙離合變速箱存在嚴重的安全隐患，大衆就召回了384181輛缺陷汽車。從當時的召回事件至今讓人心有餘悸。那麼究竟什麼是雙離合變速箱？目前市面上主流的雙離合變速箱又有哪些？會成為未來的發展趨勢？下面我們一起來探讨下。

雙離合變速箱英文簡稱"DCT"，而"DSG"則是大衆為自身變速箱産品所命名的稱謂，字面上意思是直接換擋變速器，其實也是雙離合變速箱，隻是叫法不同。

工作原理：

雙離合變速箱相當于兩套手動變速箱，因為有兩套離合器，兩個離合器分别控制兩套齒輪和發動機的鍊接與斷開，從而實現挂一檔時，二檔已經準備好，挂二檔時三擋準備好，以此類推，省去換擋時間間隔，實現快速換擋。理論上來說，雙離合變速箱換擋速度要比普通的自動擋變速箱要快得多。

優勢：較于普通的變速箱，換擋速度快、動力更直接、傳動率更高，更省油；結構與手動擋類似，尺寸和重量方面有優勢；車輛底盤空間布置和車内空間都比普通自動變速箱強，尤其是縱置式自動變速箱。

劣勢：沒有将擁堵路況考慮更全面，離合器片磨損及發熱異常，會導緻換擋困難、頓挫等問題。

· 雙離合變速箱分濕式和幹式兩種離合器片。這兩類型有何不同？

為了解決掉離合器過熱的方法，增加離合器片的散熱量，把離合器浸泡在油裡，就是俗稱的"濕式DCT"，而依靠空氣冷卻的則是"幹式DCT"

離合器片浸泡在油裡，旋轉起來的阻力自然就大了，所以雖然"濕式DCT"解決掉了離合器過熱的問題，傳動效率卻不如"幹式DCT"。後來本田公司則開發出另一種DCT結構，給DCT也增加一個液力變矩器，而液力變矩器僅僅用于"起步蠕動"。一來不影響傳動效率，二來離合器片不存在過熱的風險。（這裡就不詳細介紹兩者的工作原理，想了解的車主可以自己去百度）。

雙離合變速箱有優點，也有缺點。盡管罵聲一片，很多車企還是堅持使用。下面我們來盤點一下目前主流的雙離合變速箱。

• 大衆DSG

說到雙離合，大衆是為首的代表。在早期，大衆的變速箱主要采購于日本愛信。而愛信産能有限，時不時來個"突襲"，比如漲價、限購等。無奈隻能自己研發變速箱。當時at變速箱研發陳本高，技術難度大，而cvt又被日産加特可一家獨大，為了擺脫受制于人，最終選擇雙離合這條道路。

早期大衆與美國博哥華納合作生産了首款dsg變速箱——DQ250，是一款6速濕式雙離合變速箱，在2003年被應用在第四代高爾夫R32和當時的奧迪TT上。

在2008年末，型号為DQ200七速幹式雙離合變速箱開始量産，比之前的DQ250更成熟，重量也變輕了。DQ200技術不是采用美國博格華納的模塊而是采用德國魯克的，被廣泛應用到低端小排量車型上，如,朗逸、高爾夫、速騰、途安、奧迪A3等車型。大衆在國内翻身就是從"TSL DSG"高效組合開始。（當然，後續大量過熱問題和維權也是這款變速箱）

2012年，濕式7速雙離合變速箱DQ380和DQ500量産。至此，大衆完成了渦輪發動機從小排量到大排量的全部dsg匹配，1.2t和1.4t搭配DQ200變速箱，1.8T和2.0T搭配DQ300（小部分搭載DQ250和DQ381）,2.0T高功率和往上更大排量的搭載DQ500。

在當時的民用車市場，大衆的雙離合是覆蓋率最高的。當然，在美國，大衆多數是搭配at，自吸技術還是采用愛信的6at和8at。

• 博格華納的DCT

美國博格華納是入華比較早的企業，當時除了給大衆提供雙離合技術，還與一汽、上汽、東風、長安等車企一起研究雙離合變速箱。博格華納有一項很厲害的技術"dual-tuonic"，讓離合器摩擦片耐磨，還耐高溫。在國内大量的汽車廠商的雙離合變速箱都能看到博格華納的身影。（如江淮6dct、一汽7dct、上汽6速dct360等等）

• 格特拉格的DCT

除了美國博格華納這個巨頭，還有另外一個巨頭——德國的格特拉格。目前給福特、通用、寶馬、奔馳、大衆及國内自主品牌（如奇瑞、吉利、長城等）提供産品和服務。

2012，福特的power shift雙離合變速箱（代号為6dct250——6速幹式）就是來自于格特拉格。福特這款6速幹式變速箱換擋執行機構和摩擦盤與大衆的DQ200（7速幹式）均不相同，福特6速幹式齒輪箱采用兩軸機構，而大衆7速幹式采用的是三軸，在控制離合器和換擋撥叉的控制模塊，福特6速幹式采用電機控制，而大衆7速幹式采用的是電液控制。從理論上來說，福特6速幹式摩擦性和可靠性應該更好，但還是沒能逃過"魔咒"，在用戶使用6~8公裡時，變速箱問題頻繁發生.....，而大衆7速幹式經過大衆調教已經登峰造極。

這款福特6速幹式變速箱，格特拉格除了供應給福特（福特已棄坑，新福特換裝at），國内奇瑞、吉利、長城等車型均有搭載（部分小改動）。格特拉格的雙離合在自主品牌可謂是占據半邊江山。

除了DCT250這款變速箱，格特拉格還量産一款7DCT300（7速濕式），搭載在長城的部分車型上。相比6dct250，7dct300可靠性更高。

• 比亞迪的DCT

比亞迪的雙離合幾乎是獨立研制的（參考别的變速箱逆向開發）。比如旗下的6DT25參考大衆的DQ200，6DT35是參考大衆的DQ250。在這兩款雙離合的基礎上衍生适合自家混合車型的變速箱。（目前旗下大部分車型都待在這兩款變速箱）

• 現代摩比斯的7速DCT

近幾年，現代集團在自家的渦輪增壓發動機上開始大量搭載雙離合變速箱。代号為D7GF1(小扭矩) 和 D7UF1（大扭矩）的雙離合變速箱出自于現代集團的摩比斯，在國内應用于北京現代和東風起亞旗下的1.4t和1.6t的車型使用。

除了上面介紹的幾款雙離合變速箱和廠家，還有搭載在廣汽傳祺和菲亞特車上的廣汽菲亞特的雙離合，可惜故障率偏高，市場口碑一般。

從DCT變速器的優勢上來說可以滿足消費者對駕駛運動感和車輛節油的雙重要求，相比較目前中國市場上廣泛使用的AT自動變速器，DSG可以降低油耗，與傳統MT手動變速器相比，在整個換檔期間能确保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況。但相比AMT對于MT的改動，由于DCT變速器的結構和國内常用的MT手動變速器相差較大，改進新的生産投入較大。

目前DCT變速箱面臨的主要問題是制造加工的精度要求很高，DCT雙離合器變速箱是以大衆集團為首的歐洲車系主推的一款新型自動變速箱，由于大衆和一汽,上汽的合作，在我國擁有廣泛的市場基礎,由此DCT變速箱擁有廣闊的推廣平台。作為全球最大的制造商和供應商的德國福斯也同樣也認為DCT變速箱的發展前景廣闊。

相較于cvt、at，雙離合的可靠性方面是略差些，但是雙離合變速箱的優點也是非常鮮明的。目前市場上幾乎所有超級跑車均搭載雙離合變速箱，相信随着技術的改進和進步，雙離合變速箱應用會越來越廣泛！

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