SUV是現在很多家庭的首選車型，寬敞的空間擁有不錯的實用性。有一部分用戶在買車的時候會考慮四驅的配置，因為四驅SUV有更好的行駛穩定性，在應對非鋪裝路面時通過性也更好。

燃油車方面，現在的城市SUV要考慮燃油經濟性，所以絕大部分車型采用的是适時四驅。而電動車方面，因為不需要傳動軸等機械裝置，它的四驅都是靠電機來控制。那麼兩種車型的四驅系統在實際使用過程中哪種更為出色？我們PT8-120目前實測了幾十款SUV，實測數據會告訴大家結果是怎樣的。

我們将會從滑輪組脫困、最大爬坡度測試兩個項目來評測這些車型的四驅表現。首先來說說燃油車的四驅結構，大多數城市SUV采用的是适時四驅，正常行駛車輛會以兩驅行進，在電腦監測到車輪打滑時，多片離合器式差速器會鎖緊，然後通過傳動軸來分配前後軸的動力，而輪間的動力傳輸則靠限滑系統來控制。

燃油車滑輪組脫困測試

我們以主流30萬左右的SUV來作為參考，不難發現在滑輪組脫困的測試中，面對難度較低的雙輪脫困，這些車型的限滑系統能夠輕松地鎖止打滑車輪，不需要花費太多時間就能成功脫困。

而在單輪脫困中，因為隻有單獨一個車輪有動力，車輪需要打滑更久限滑系統才能鎖止動力，所以脫困需要花費的時間會更長。因為很多SUV動力輸出都偏向前軸，所以依靠單前輪脫困也能夠成功。不過單後輪脫困，很明顯傳輸到後輪的動力很少，根本不足以驅動車輛脫困，所以大多數SUV都無法成功。

燃油車最大爬坡度測試

而在最大爬坡度測試中，動力、四驅、輪胎都會對成績産生影響，但四驅的決定性因素占比會更大一些。由于爬坡的時候車輛重心在車尾，所以四驅系統對後軸能夠傳輸的動力大小會影響爬坡成績。對于城市SUV來說，因為多片離合器的鎖止能力有限，因此爬坡能力會不如分時四驅或全時四驅。

那麼我們再來看看電動SUV，它們都是通過前後電機來實現四驅，因為沒有機械結構，完全就是靠電腦來控制。正常行駛前後輪都是有動力輸出的，所以可以理解為它是全時四驅。

電動車滑輪組脫困測試

在滑輪組脫困項目中，可以發現在難度較低的雙前輪打滑測試中，電動SUV的四驅限滑反應速度和燃油車差不多。但是在單前輪脫困環節，整體花費的時間要比燃油車的機械四驅更長，說明電子系統的限滑鎖止能力并不強。

但是它的優勢在于後軸有電機驅動，隻要電機功率夠大多數車型單後輪脫困是可以成功的。那麼在滑輪組脫困測試中，可以發現電動車的整體表現是要優秀于燃油車的機械四驅的。

電動車最大爬坡度測試

最大爬坡度測試中，電動SUV的優勢在于動力參數碾壓燃油車，但劣勢就是車身重量更大，實際測試又會是怎樣？實際在爬坡過程中，電動SUV的動力輸出并不會像在平地那樣充沛，可以感覺到電機的功率輸出受到了限制，深踩電門有些力不從心的感覺，而且較重的車身對于電機來說也是個較大的影響。

但從整體來看電動SUV的最大爬坡度都要比燃油車要更好，相信後軸的電機貢獻了不少力量。但如果要拿去和硬派SUV相比，電四驅的能力還是要更差一些。

總結

從實測結果來看，電動SUV的電四驅整體表現是要比城市SUV的機械四驅更為出色，當然主要原因在于城市SUV配備的适時四驅更多是為了增加行駛穩定性的設定，同時又要兼顧到油耗，因此性能表現有些折中。如果是換成分時四驅或者全時四驅，那麼電四驅肯定是拼不過的。

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