據第一财經日報3月2日消息，交通運輸部表示，未來仍将堅持和依靠收費公路政策。

此外，交通運輸部還表示，未來10至15年，我國公路基礎設施仍處于集中建設、加快成網的關鍵階段，公路建設任務依然繁重，資金需求規模十分龐大。

統計數據顯示，2015年全國公路總裡程456.91萬公裡，其中高速公路12.36萬公裡，一級路9.00萬公裡，二級路35.97萬公裡。

由于2015年的收支情況尚未公布，我們先來看看2014年的收支情況，2014年全國收費公路通行費收入為3916億元，支出總額為5487億元(其中還本付息支出4208億元)，收支缺口為1571億元。這一數字比2013年翻了約2.4倍。

圖片2014年收支情況（圖片來源：中新網）

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收支缺口不斷擴大

事實上，随着我國道路交通不斷完善以及交通類消費的與日俱增，收費公路的收入也一直在節節攀升。2014年全國收費公路的車輛通行費總收入高達3916億元，這個數字較2013年度的3652.2億元，增長7.2%。

但似乎收入永遠也趕不上支出。2014年，全國收費公路的支出總額為5487億元，較2013年增幅達到了27.2%。縱觀2010——2014年這五年的數據，每經小編（nbdnews）發現，除2010年收費公路盈利32億元外，2011-2014年全國收費公路分别虧損323億元、566億元、661億元和1571億元，收支缺口不但沒有縮小，反而越拉越大，全國收費公路的總體收支情況不容樂觀。

再以各省份（地區）來看2014年的收支情況，每經小編（nbdnews）發現，除西藏、海南兩省區沒有收費公路外，25個省份出現不同程度虧損，僅廣東、安徽、浙江、上海四地出現盈餘。其中廣東盈利3.9億元；浙江盈利2.6億元；上海盈利1.76億元；安徽盈利達25.7億元，為四省市盈利之最。

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為何“邊收費邊虧損”，過路費貴不貴？

根據數據顯示，2014年度，全國收費公路支出總額為5487.1億元，其中，還本付息支出4207.7億元，占比高達76.7%。也就是說，還本付息一直是收費公路支出中的大頭。

北京交通大學教授徐猛向時代周報記者說明，高速公路公司的高利潤率主要在于其計算成本支出的方式。公路公司所計算的支出中，主要針對運營成本即公路的養護、人工成本等，但其前期的投入是巨大的。這些公司在公路建設初期需要融資、借貸，成本以千億元為單位，這導緻了高速公路負債率居高不下。高負債也意味着還本付息壓力巨大。

對我國公路收費現狀，徐猛認為相比于國外的高速公路收費水平，我國的高速公路收費的确較高。但随着經濟的發展，道路基礎設施的進一步改善，我國汽車銷售市場的進一步打開，家用小汽車在我國還有廣闊的發展空間，這将增加高速公路公司的收益，也有利于降低高速公路的收費水平。

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未來，會取消收費公路嗎？

據交通運輸部2015年底送審的《收費公路管理條例》修訂案當中，這幾處修訂值得關注：

提高收費公路設置門檻。嚴格控制高速公路以外的收費規模，大幅提高了收費公路設置門檻，嚴格收費公路的設置。最終實現隻有高速公路收費，其他公路全部回歸公共财政承擔的目标。

調整收費期限。政府收費公路中的高速公路實行統借統還，按照用收費償還債務的原則，以全路網償債所需時間，确定償債期限。高速公路以外的政府收費公路，維持現行《條例》最長不超過15年、中西部最長不超過20年的規定。

進一步規範收費公路轉讓。不得以轉讓為由提高車輛通行費标準。轉讓特許經營公路收費權不得延長經營期限，轉讓政府收費公路中的高速公路收費權，轉讓前的償債期和受讓後的經營期累計收費期限不得超過25年。

也有很多人羨慕“海南模式”，因為海南沒有“收費公路”，但事實真的是這樣嗎？

海南省自1994年1月1日起，将公路養路費、公路運輸管理費、過路費、過橋費“四費合一”，統一征收機動車燃油附加費，并取消了所有公路收費站。

也就是說海南并非不收過路費，而是收費方式不同。确切的說，海南是全國唯一沒有公路收費站卡的省份。其路橋費改革十多年來，實現了“多用油者多負擔”的原則以及“一腳油門踩到底”的通暢。

這種改革方向無疑對緩解大城市擁堵、實現高速公路一路暢通起到十分積極的示範作用。未來，能否在總結海南改革經驗的基礎上，科學規劃收費公路的設計、改革，讓高速路網真正發揮出運輸大動脈的作用，更好地服務于經濟建設，值得我們關注。

每日經濟新聞綜合第一财經日報、新華社、中新網、時代周刊

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