并不是每一個品牌都有充足底氣把自己的産品拉到場地做試駕活動，除非是對自身産品非常有信心。打從收到東風風神奕炫試駕活動邀請伊始，我内心其實是驚訝的，一個自主品牌發布的緊湊級轎車試駕活動要在封閉場地進行？但很快我就釋然了，且對奕炫的預期不自覺地高了一些。

東風風神對我來說并不陌生，七月末我剛參加完AX7的試駕，當時AX7給我的感覺雖然算不上驚豔，但得益于PSA的資源與風神多年的造車功力，綜合産品力也算是比較完善了。

東風風神AX7

我們都知道每個成功車企背後都有一或多個"門面"級别的産品，像思域、高爾夫、卡羅拉等等，這些"門面"級的産品支撐起了一個品牌的口碑、利潤、認知度、影響力，可謂是品牌的核心競争力。但對于東風風神來說，無論是A9、還是銷量不錯的AX7似乎都離"門面"差了那麼一點兒。

而今天試駕的奕炫，正正代表了東風風神的野望，這就是他們所想要打造的"門面"級産品。

本次測試場地難度設置得不高但已經足夠體驗出這輛車的極限能力，緊急變線、繞樁、U型彎等常規項目都包含在内。

WorkShop簡單講解注意事項後直接上車，出發前給我的第一感受是座椅包裹性很不錯，轉向從最左到最右共二又四分之三圈，轉向比較大。轉向阻尼無論是标準模式還是運動模式下都偏沉且虛位不大，工程師似乎是希望賦予駕駛者更為強烈的主觀運動感。

試駕車型排量1.5T（四缸）/1.0T（三缸），均出自東風風神之手，1.5T最大功率110kW、最大扭矩230N·m /1.0T最大功率92kW、最大扭矩196N·m；而6前速濕式雙離合變速器來自于格特拉克，據官方宣稱傳動效率達96%。

起步階段我并沒有一下子把油門踏闆完全踩到底，因為輪胎規格并不高，來自萬力的Eco Tour Plus 205 50/R17，典型的節能胎，一下子踩到底很有可能會出現嚴重的打滑。

進入繞樁項目，轉向比大所帶來的劣勢體現出來，由于場地大小問題，廠方人員布置的并不是常規的18米繞樁，樁與樁之間距離非常緊，一把方向并不能完全通過，需要稍微再搭一把，這與之前比較沉穩的轉向助力形成了非常割裂的感受。

至于底盤素質我認為在該價位區間内十分優秀，衆所周知舒适與運動是一對天生的矛盾體，但這并不是絕對的，通過合理的懸架幾何設定是能夠一定程度兼顧運動與舒适的。奕炫所采取的解決方案是低車身重心同時為減振器設定較強的低速（活塞運動速度）阻尼。

重心降低後會讓車身重心到車身側傾中心（Roll Centers）的力臂縮短，所受到的側傾自然也能得以降低，而較強的減振器低速阻尼也能很好地去對抗側傾，同時擁有清晰的路感，兩者同時作用能夠起到非常明顯的效果。

至于日常行駛受到沖擊時主要觀察的是減振器的高速阻尼，奕炫并沒有使用過強的高速阻尼，所以在通過坑窪路面、減速帶時底盤能夠充分地緩沖所受到的沖擊。

整個場地試駕下來，讓我感到最驚豔的是奕炫的底盤調校，的确體現出了很深厚的功力，但是對于轉向助力的調校我認為可以更加激進，把轉向比适當調小，這會更符合其運動家轎的定位。

對于一輛緊湊級家轎，封閉場地或許是她的表演舞台，但始終開放道路才是她的家。

大家最關心的3缸發動機振動問題，奕炫隔絕得很好，但粗糙的運轉聲響還是會傳遞到車廂内部。很有趣的是與很多品牌高低排量的調校邏輯不太一樣， 奕炫1.0T車型性格比1.5T來得要更加溫和一點。

兩款排量的動力總成在動力響應層面的表現都仍有可提升空間，不同的是1.5T動力更暴躁，加速度提升的瞬間會有很明顯的推背感，就像是被人用力踢出去一樣，而1.0T則是比較平順地推你出去。

來自格特拉克的濕式6前速DCT應對起步工況的策略讓我想起了大衆，都是把離合結合速度放得比較緩慢來換取良好的平順性，一旦操之過急大油門催逼其結合，立刻會産生明顯的撕扯感。

NVH方面表現足夠亮眼，100kph高速行駛風噪抑制得很好，與主流B級轎車相當，胎噪表現一般，不過考慮到輪胎規格的關系，相信更換一款靜音舒适取向的輪胎會有明顯提升。

把聚焦點放回車廂内部，用"讨喜"來形容奕炫的内飾設計相信再契合不過。由三塊大面積屏幕（儀表盤、中控屏、空調控制面闆）所構成的功能區相信能夠吸引很大一部分年輕消費者，但這一切都不是重點。

WindLink智能車機互聯系統、L2 Plus駕駛輔助系統，放到2年前，妥妥是D級車才會裝配的科技配置，現在高配的奕炫就已經能夠擁有了。

WindLink系統相比起一般智能車機系統除了簡單的自然語音識别比如"我覺得很熱"、"我餓了"外還新增許多人性化的功能。藍牙接聽電話時空調風量自動降低，電話挂斷後回複原風量、語音控制360攝像頭開閉、手機映射工作時收到來電儀表盤能顯示接聽、挂斷等等。服務流量也從5年每月1G升級為5年不限流量，使智能車機系統功效最大化。

而L2 Plus的智能駕駛輔助系統同樣非常完善，全速域（0-130kph）跟停跟走的自适應巡航，停車時自動觸發自啟停功能，結合車道居中、車道偏離輔助功能足以應對絕大部分車道線清晰的城市路況，而遇到車道線不清晰情況也能繼續跟随前車行駛，如果還能夠在後期版本搭配上自動并線功能那當然是最好。

至于空間表現向來是自主品牌的免檢項目，夠用與否不必多言。身高172cm的駕駛者調整好坐姿後前排頭部空間4指。

後排腿部空間兩拳，頭部空間同樣4指。

唯一缺點是後排中央地台隆起較高。

這次試駕下來最遺憾的是沒有機會對奕炫進行油耗測試，據官方稱奕炫的風阻系數竟然能夠達到0.25cd，一般這種級别的轎車大約在0.27-0.28cd左右。相信低風阻系數的車身結合1.0T 6DCT的動力系統必定能夠在燃油經濟性方面會有相當驚豔的表現。

當然一款主打年輕消費者的産品除了性能、日常使用外顔值必不可少，但審美又是特别個人的一件事兒，所以還是不想過多贅述，交由大家來自行評判。

回到最初的問題，想要當東風風神的"門面"，奕炫真的夠格了麼？其實"夠格"是一個很虛的詞，做得還行？不錯？很好？什麼才算是夠格了呢？我認為"用心"是檢驗是否夠格很重要的一個判斷标準。

運動幾乎是當下每輛上市新車都千篇一律會打的要點，但最後又有誰真正做到了運動了呢？大多還是在造型上變得運動罷了。但奕炫不一樣，是真的有在專門做運動化的調校同時又考慮到了家庭用戶的需求，這就是用心的體現。

而且有一點一直沒說，奕炫是風神旗下第一款來自CMP全球化平台的産品，CMP作為東風汽車與PSA集團曆時四年打造出的中小型車平台，無疑是先進且完善的，但我認為除了這些以外，它還賦予了奕炫一個名分，它是風神第一個脫胎自CMP的孩子，重要性不言而喻。

但現在說它是風神的門面未免有點言之過早，至少對于這次所試駕到的非量産車型是這樣的，它還存在着許多的不完美。但如果說奕炫有很大潛力能成為東風風神的"門面"車型，這一點都不過分。

圖/文 編輯蘇紹源

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