出租車這個行業還有春天嗎?時值當下，網約車平台的燒錢大戰已經進入到“後燒錢時代”，市場的接受程度已達到當初行業大佬們的預期，發券補貼的運營方式已經式微，更多的是直降運價；同時不同規模的網約平台運營已經發生變化，小平台依然處于發券補貼乘客和活動吸引司機的運營模式，而某些頭部平台已經開始暗地調高運價創造利潤，我來為大家講解一下關于出租車這個行業還有春天嗎?跟着小編一起來看一看吧!

出租車這個行業還有春天嗎

時值當下，網約車平台的燒錢大戰已經進入到“後燒錢時代”，市場的接受程度已達到當初行業大佬們的預期，發券補貼的運營方式已經式微，更多的是直降運價；同時不同規模的網約平台運營已經發生變化，小平台依然處于發券補貼乘客和活動吸引司機的運營模式，而某些頭部平台已經開始暗地調高運價創造利潤。

經過多年發展，網約車平台間的競争也進入“白刃戰”後期，但随着合規化政策的逐步實行和市場飽和度的愈發明顯，加之疫情依然處于一個頻發時期，越來越多的網約車司機因為出車時間越來越長，乘客數量越來越少，收益難以覆蓋成本等衆多原因選擇退出行業。

而出行市場中的“老一輩”巡遊出租車，在經曆被平台“切單”，不被大多數平台支持（大多數平台不會開通巡遊車的服務）等因素影響下，以及巡遊出租車相對比較抗拒支付平台的“居間費”的原因，在之前的網約車大戰中被直接“邊緣化”。而這種“邊緣化”直接導緻巡遊出租車出現平台沒單；揚招乘客被網約轉化後“掃大街”也沒單；因為道路上的單量大幅減少而集中聚集“三站一場”導緻“三站一場”的供大于需，結果依然是僧多粥少沒有訂單的局面。

古語言，天下大勢，分久必合，合久必分。如今網約、巡遊的行業大戰仿佛周朝末年的七國紛争。所謂盛極必衰，物極必反，市場趨勢也不外如是。

近日，某地交通局發布行業預警稱當地出行市場已幾近飽和，也就意味着出行市場中的供方開始即将等于或大于需求數量。這一趨勢實際上不止發出預警的一地，而是在全國範圍内的各個地方以不同程度正在上演着。

衆所周知，出行市場的供方，也就是網約車司機和巡遊出租車司機基本都是處于自主經營的狀态，自己出資，自己承擔運營風險。如同其他行業領域一樣，一旦市場出現大量需求就會有大量經營者湧入；當市場出現飽和，收益下降就會有大量經營者退出。所以，出行市場的退出潮實際上已經開始，并在不同地方開始顯現。比如某些地方的網約車平台開始違規招募巡遊出租車司機承接網約訂單；比如某些地方網約車供應不足，導緻乘客叫車許久卻沒有車輛接單。

個人認為，這些情況目前可能隻是少數地區，但随着時間的推進，這種情況還會持續擴大，尤其是在社會中回歸工廠、少跑外賣等呼聲越來越高，越來越被頂層設計者們重視的情況下，出行市場的核心組成部分的——司機退出行業将成為絕對的趨勢。

那麼，未來市場将面臨兩個問題。

一、 司機數量逐年減少，資本趨于理性，行業市場趨于平衡

相比而言，網約車司機的退出要高于巡遊出租車司機，其根本原因是兩者的機制的不同，網約車更趨向于資本的運營，而巡遊出租車則是政府調控。因此資本會轉變風向轉向未來朝陽的行業，從網約車領域撤資或減少投資是必然結果；而巡遊出租車從數量上會被地方政府列入交通運輸的保障範疇，即便司機退出，車輛數量依然不會在一定階段内有大幅度變化。由此，網約車與巡遊車從地方數量上會逐步趨向于一個平衡狀态。

二、 巡遊出租車将成為重點資源或被重新認識

如果說網約與巡遊的車輛數量變化趨勢是毋庸置疑的話，那麼巡遊車在未來網約平台的相互競争中的地位也會發生改變。網約平台從原本的無序野蠻擴增車輛的狀态，變成車輛資源固定在一個相對合理的數量範圍時，就會有部分平台開始啟動對巡遊出租車資源的研究與争取。

在後網約時代，想做到巡網融合，則争取巡遊出租車的支持是網約平台的一大挑戰。

巡遊出租車在經曆了幫助網約平台的起步，被樹立競争對手，被抛棄這一過程後，僅依靠注冊、接單獎勵這些很難激發全部司機的熱情；此外，大部分司機也對于網約平台的“服務分”機制與抽成機制有很大的抵觸情緒。

所以，如何“招安”巡遊出租車加入“新的”網約平台是未來網約運營者需要考慮的問題，恐怕真正的“巡網融合”在此時才能算是開始。

實際上，巡網融合中的三方面參與者，分别是服務的提供方（司機）、被服務方（乘客）、調度方（網/電約平台），服務方和調度方的收益來源都源于乘客，而調度方收益則是與服務方的分賬。原則上講，服務方承擔了大多數的服務内容，而調度方僅是提供了信息提供一項，因此過高的抽成或不合理的抽成模式必将被服務方所抵制，但抽成又是調度方主要的收入來源之一，調度方的投資人又期望收益的最大化，而乘客則希望乘車價格越低越好，居于中間的服務方——司機則希望乘車價格高且不被剝削，這就産生了矛盾與分歧。

因此，作為優勢一方的調度方的運營邏輯實際上是未來行業發展的關鍵所在：

1. 如何平衡三方矛盾，從而形成健康的行業發展；

2. 如何提高收入來源，從而保證平台的健康運營與發展；

3. 如何形成有序的市場競争，并從競争中取得優勢。

看上去很簡單的問題，實則能夠做到是非常難的。

收益的來源相對比較好解決，調度抽成、增值服務（車輛保險、驗車、虛拟加油卡、金融服務、車輛耗材、車載用品）、地方特色旅遊服務的支持服務等等這些都是相對比較好實現的。

反而是行業競争與競争矛盾是最難解決的問題。

個人拙見，行業競争矛盾需要多方面的努力才能獲得解決。

其一，網約車與巡遊出租車需要真正的做到市場細分；

網約車更趨向于中高端市場環境，應該回歸細分領域，放棄低價競争，放棄低端市場，往更好車型，更好的服務進行偏移。這樣一方面規避了形成市場傾銷化的惡意競争局面，另一方面也保證了平台資本的獲益。對于車輛資源，做少而精，形成品牌化形象的口碑，尤其可以瞄準商務用車/包車、婚慶用車、旅遊包車（伴遊、地方導遊）、酒店專車、市政專車（地方廉政）等方面的細分市場，收益高且規模化後更具備競争優勢。

将大衆用車的中低端市場歸還給巡遊出租車，并将巡遊出租車納入平台運營中，為巡遊出租車提供高頻的用車需求調度服務與配套的增值服務，以少量的調度費（短途按比例，長途按單，或按單固定調度費額度）以及賺取增值服務差價為收益來源。同時取消服務分形式，将巡遊出租車的監管評分納入平台，以監管評分标準作為巡遊車的平台監督評價規則（部分地區可以聯動出租車頂燈星級）。運價由地方召開聽證會，由司機、出租車公司、平台方與地方機構共同确定。

而平台運營也應考慮出行市場的特性，結合巡遊出租車都是個人經營、自己承擔成本與風險的特性，開發出更貼合巡遊出租車形态的市場調節價模式。例如，允許司機選擇動态優惠的額度，乘客選擇認同優惠的額度，并實時匹配訂單。司機選擇的優惠過小可能沒有乘客，而乘客認可的優惠過大可能沒有車輛接駕，而當雙方的優惠預期都達成一緻時完成實時調度。以此将市場的選擇權重新交還給司乘雙方，并在政府指導的前提下實現巡網融合中的市場調節價的實際應用。

綜上所述，也隻有在平台方一級劃分細分市場，才能保證所有的既得利益方實現平衡，保證各方收益，停止行業的無序競争，以及促進行業的未來發展。

無人智能也許在未來數十年後替代真人司機，但在實現前的這個時期，解決行業競争矛盾，重新洗牌行業市場依然是無法繞過的現實問題。

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