去打探消息的人回來了，告訴他：“停電了，着急也沒用，一時半會兒走不了。”

他更着急了：“高鐵停哪門子的電，還停在幾十米高的大橋上。”

他的話徹底點燃了整節車廂的氣氛，大家紛紛毫無對象的指責。有人喊：“車窗打開透透氣呀”有人鬧：“打開車門，把大家放下去！”

這時列車長來了，趕時間的男人一把拉住列車長：“車啥時候能走，你給個準信兒。”

列車長說：“線路故障停電了，正在搶修。”

男人吼道：“我飛機票幾千塊，誤了誰負責？你給我說誰負責。”

一個女人也随聲附和：“我懷孕八個月了，我孩子要是缺氧出問題了找你們算賬。”

衆人哄笑。争吵中，車廂裡的燈又重新亮了起來，列車又開動了，就好像什麼都沒發生過一樣。

......

圖文無關

這不是真事，而是一個小說的片段。不過現在東北多地在“拉閘限電”，“不定期、不定時、無計劃、無通知”停電限電，會不會影響東北的高鐵呢？退一萬步講萬一高鐵停電了，乘客該怎麼辦呢？帶着這些疑問，我們來走進中國高鐵。

都是國家電網這個大電網中取電的。不過呢，高鐵是國家重要的交通基礎設施，自然重要性不同于普通居民用電和工商業用電。老百姓家裡用的電往往有當地供電公司從大電網取電之後進行輸電和配電，送到千家萬戶。而高鐵則不然，發電廠發的電先送到國家大的電網上，高鐵系統自己建有牽引變電站，如果你仔細觀察，高鐵沿線隔一大段距離就會配置一個變電站，它從國家電網上取電，再通過高鐵線路正上方的接觸網供給高鐵動車組。一般的動車組列車牽引供電系統包括：牽引變電所（站）、接觸網、回流回路。

高速列車通過受電弓與接觸網滑動接觸，獲取從牽引變電所傳輸過來的電能，為列車提供動力。有資料顯示，時速350公裡的高鐵小時耗電9600度，而時速250公裡的動車組小時耗電也有4800度。比如從大連到哈爾濱，全程約1000公裡，行駛4.5小時，就要用去大約2萬度電，這要是放我家裡15W的小台燈照明，估計夠一輩子用的了。

我國的高速電氣化鐵路，由于牽引負荷電流大，波動劇烈，還是單相負荷，一般對外部電源電壓要求較高，往往選擇更高的電壓等級，比如220千伏、330千伏，相比于我們家裡用的220伏電壓，高了1000倍，這樣可以很好提高電能傳遞距離，減少輸電線路的傳輸發熱。這也是我國特有的發明——特高壓長距離輸電的原理。到了接觸網上，則降為25千伏。

要說，都是電能，沒啥區别。如果說不同的話，電壓的區别剛才已經提到了，高鐵用的電壓在電網供電序列中是找不到的。而且我們取電用的電網裡的交流電都是三相的，而高鐵不同，它是單相的，通過接觸網、受電弓、車體、鐵軌形成一個回路。

高鐵動車組在行進過程中，并不是一直都和電網相連的。通常，在牽引變電所和供電臂中間就有一段無電區間，長約100米，專業上叫電分相。沒電也不用擔心，因為動車組速度很快，動起來有慣性，借助慣性就能滑過無電區間，由于距離短，我們乘客坐在車廂裡根本感覺不到就過去了。

既然高鐵用電如此特殊，很多人擔心，高鐵會不會和居民搶電或者影響居民用電。這個擔心是多餘的。因為我國采用工頻（50赫茲）單相25（及27.7）千伏電壓對動車組供電，而居民和工商業用電是工頻三相電，而且中間還有各自的變電所。所以電流經高鐵電路回路再從牽引供電系統回到國家電網的大電網上後，基本不會幹擾我們的正常用電，因為從牽引供電系統最後回流到大電網上的電還是三相平衡的。

圖文無關

我們把視角回到文章的最開頭，高鐵動車組會不會遇到停電的情況呢？小說裡是遇到了，其實偶爾我們也能看到相關的高鐵故障停車，在線路上趴窩的報道。有些可能是列車信号故障，或者機械故障，這些跟供電無關。有時會因天氣情況，比如大風導緻漂浮物挂到接觸網上、雷電等情況，導緻牽引供電線路不得不臨時斷電，這個過程有長有短，短的可能幾分鐘，長的也可能幾小時，用來排障才能再次送電。所以有些乘客會遇到這種因停電導緻的停車，不過呢，不要擔心，動車組每輛車上都自帶蓄電池，為列車啟動時讓受電弓擡升等提供電能，當然也可以作為高鐵停電時的安全和輔助電器系統的緊急備用電源。

這麼看，我國的高鐵碰上公網拉閘限電的概率是極低的，畢竟這是我國的交通基礎設施，是命脈，不能随意停電。而大家可能會遇到的停電則是從公網取電之後的牽引動力系統故障引起的，跟拉閘限電是兩碼事。

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