作者 —— 咖加用戶：Chris Walker

從ID系列進入中國以來，銷量一直都沒能進入電車的前幾名。年初的ID4我給了好評，ID6我給了更好的評價，這回的ID3更是讓我愛不釋手。由于車本身的機械素質實在是太過完善，于是我找到了相同價位的小鵬P5，順便跟大家聊聊在我看來為什麼大衆的ID系列在國内賣不好。

靜态對比：

大衆ID3的前排座椅沿襲了大衆自MQB平台以來的座椅模型，6向調節座椅的膝點位置有所下降，對于不同身高人群的包容度更好。座椅采用織物和皮拼接，座椅加熱功能相比之下在織物座椅上餘熱留存更久，且對于座椅通風也并不是剛需。其他方面都是典型的大衆座椅，表現相當優秀。很多人反映坐姿高，但我覺得絕對相對路面的高度确實偏高，但相對于地闆和前風擋下沿的高度是很正常的，并不會給我開SUV的感覺。

方向盤調節範圍巨大，無論怎麼調座椅都能找到一個舒适的坐姿。

燈光控制面闆離人比較遠，似乎自動大燈也不支持識别惡劣天氣，所以個别時候還是需要去操作燈光面闆的。

風窗控制是智障一般的設計，觸摸控制後窗簡直侮辱了其他的實體按鍵的存在。

中控屏幕還是那個老樣子，登錄需要費點事，但一般在信号好的情況下開機還是比較快的，日常的一些操作在熟悉後其實還好，按鈕比較大所以行駛中操作也不會特别難。支持Apple Carplay，幾個功能的快捷鍵也很實用，唯一需要注意的是最好養成下車關空調的習慣。這套中控雖然飽受诟病，但是第一屏的邏輯在熟悉後還是能用的，大衆自研的新車機在短時間内不會裝配，所以我對ID3中控的評價是：可以用但不方便。

儲物空間很多，四個車門上都有空間足夠大的儲物格，前排地闆上的儲物空間和種類都足夠豐富，非常實用。此外座椅也配備了可以無極調節高度的小扶手以供使用。總體看來ID3前排并沒有不能接受的問題，設計有問題的功能起碼也在能用的水平，但不得不說不必要的觸控操作太多了，不然這套内飾的體驗還能更好。整體車廂内的布置和坐姿可以給一個非常高的分數，唯一的扣分點我認為是屏幕距離駕駛員的距離還是偏遠了，無論主駕還是副駕操作都需要起身。

小鵬P5的前排我先說結論：總布置負責人應該立刻被開除，并且以後不能被任何一家車企錄用。先從前排駕駛座說起，坐墊非常平，且隻支持6向調節，即使把座椅前後位置調到最靠後也不能完全貼合大腿（身高180）。此外有朋友反應副駕腳坑形狀也很奇怪，底面是個圓弧形，腳根本放不穩。座椅模型倒是沒有問題，但靠背肩部包裹感明顯偏弱。

當你好不容易找到一個舒适坐姿，試圖去調方向盤的時候就會發現居然不支持前後調節。在你能坐舒服的時候夠不着方向盤，能夠着方向盤的時候大腿必然懸空。除非你的臂展相比你的身高多個十幾二十厘米，不然這車壓根沒辦法舒舒服服地開。而且這個方向盤還把儀表上方兩個角擋了個嚴嚴實實，雖然沒有重要信息放在這兩個位置，但方向盤如果可以前後調節的話倒不至于被擋成這幅樣子。

中控屏幕比ID3更流暢，但像雨刮間歇時間都要在三級菜單裡調也是非常迷惑的行為。而且找了半天也沒找到座椅通風加熱在哪個菜單下，不得不通過語音來控制，所以也不是很好用。并且因為屏幕放置位置離人還是非常遠的，所以觸摸操作也不方便。

其實挺好理解的，P5相當于在G3基礎上的一次重新裝修，和G3一樣形狀别扭的方向盤暗示着不少故事，畢竟G3的方向盤對我來說也是蜷縮着坐并且伸直胳膊才能夠到的水平。P5受制于轎車造型，直接簡單粗暴地把座椅臀點降低，膝點相對臀點位置不變，踵點（即踏闆排布位置）不變，導緻駕駛員不得不坐的離方向盤更遠。其實還有一點需要說明，在靜态時座椅滑軌必須放到最後才能坐舒服，但在駕駛時發現至少要把座椅往前挪5厘米才能開。一般在調座椅時座位的前後位置由駕駛員的腿長和座椅模型決定，但對小鵬P5來說座椅前後位置完全由駕駛員的臂長決定。如果你跟我一樣屬于腿長臂短的身材，那麼開小鵬P5就能感覺到什麼叫”坐小闆凳開車“，什麼叫”踩個刹車都費勁“。

下面看看第二排，從評價維度上來看兩台車打平，但從體驗維度來看ID3再次碾壓P5。ID3的劣勢在于空間，前排乘坐180身高駕駛員之後第二排隻能剛好再坐下一個180身高的乘客。座椅靠背和坐墊之間的夾角偏小，且頭枕是大衆傳統的前扣式頭枕，使得乘客無法得到一個伸展放松的坐姿。但座椅模型沒有問題，材質軟硬分布也合理，久坐不會太難受，對于身高沒那麼高乘客來說第二排經常微調一下坐姿，跑個中長途也是沒有問題的。

小鵬P5完全是反過來的表現，因為前排坐姿的問題空間其實不好評價，頭部空間也夠用，腿部空間明顯比ID3更大。

但P5的後排座椅模型就很差勁了，先從坐墊部分說起。P5的後排地闆很高，相對後排坐墊之間的高度差不足，加上前排座椅下方基本沒有放腳空間，導緻乘坐時大腿部分跟坐墊之間的有效接觸很少，坐墊還短的離譜。在當今的A級車裡找個坐墊對人體承托這麼差的車真的已經不容易了。

靠背模型乍看之下沒什麼問題，但實際上腰部缺乏支撐，乘客做坐進去大多數情況下都是蜷縮的坐姿。頭枕看似比ID3安放合理，但因為坐姿被座椅限制，所以大多數時間挨不着頭枕，即便想靠在頭枕上面也不容易，隻能擺個“曲項向天歌”的姿勢來偶爾放松一下頸椎。短途乘坐十幾分鐘就會腰疼，全身隻有腳底、屁股和腰的下半部分有支撐，可謂是要多難受有多難受了。

這個多此一舉的安全帶綁帶也有點意思，一旦被扯開很難按回去不說，母頭哪怕扣住了還會産生異響，可見小鵬造出來的車不僅自己沒開過，更沒坐過。

後備箱空間兩台車其實都比我預期當中要大，開口都偏高，地闆下面也都有一塊形狀不太規則的儲物空間。P5得益于三廂造型後備箱空間更大，但ID3作為一個兩廂車裝載更靈活，反正在各自領域這樣的表現都是蠻正常的。

ID3的門檻采用了和ID4和6不同的形式，導緻後排下車會蹭到一些門檻，并且這段門檻在行駛中是完全暴露在外的，在一輛兩廂轎車上必須差評。

小鵬P5門檻卡腿比ID3更嚴重，如果說ID3還可以盡量避免的話，P5的門檻可以說是寬到躲都躲不開。而且黑色部分完全是注塑零件，并非車身結構的一部分。

所以從評價維度來看，ID3的後排座椅好一些，空間不如P5。P5的後排可以說除了空間之外一無是處，建議有機會一定要好好體驗一下，搞不好是我的體型太奇特不配坐P5的後排。就以目前我體驗到的結果來看，ID3的靜态表現在同價位電動車裡算是比較好的表現，而P5無論哪個位置都不舒服，負分水平。

動态表現

（假裝有發動機）

動力總成部分兩台車都沒有太明顯的問題，ID3因為開了一百來公裡，發現的問題相對細緻一些，所以着重說說ID3，所有結論基于默認駕駛模式和D擋。先說缺點吧，首先一個是ID系列共通的問題，前30%刹車增益偏小，這種腳感與一些老大衆和寶馬一些車型是有相似之處的，小幅度減速需要額外多踩下去一些，但習慣習慣應該就好了，想精确掌控制動力度并不難。而這種情況應該是和電制動的标定有一定的關系，在滿電狀态下會更明顯一些。此外還會偶爾在臨近刹停時會出現一次輕微的顫抖，高發在重踩刹車的時候，而印象中這個問題在ID4和6上都是沒有的。

下面說說優點，ID3的油門标定非常細膩，行程内的動力輸出線性，踏闆信号和扭矩輸出之間的關聯和濾波做得也很優秀，即便油門變化再快，都能濾出一條保證平順性的曲線，且不會讓駕駛者感覺有延遲或者動力粘滞。基本上在我開過的電動車裡大衆ID的油門标定是最優秀的，非要說缺點的話也就是D擋滑行的反拖力有點太小了，适當增加一些負扭矩會更貼近傳統燃油車的駕駛體驗。

此外Autohold标定也很優秀，可以做到快速松開立刻加速也可以非常柔順地松開刹車，全部參照駕駛者在油門上的意圖，日常駕駛體驗極佳。

因為是找4S店租來的車，所以順路測了一下電耗。早上室外溫度7度，23度恒溫空調加2擋座椅加熱。市區行駛，均速31公裡每小時，全程16公裡，取得電耗20.7千瓦時/百公裡。值得注意的是這部分電耗測試是在室外低溫停放一晚的前提下測得的數據，試駕車沒有選裝冬季套裝，32分鐘全程内空調耗電比較多，且在高SOC狀态下動能回收效率有限。這段行程可參考性較低，勉強可以作為冬季室外停車短途電耗表現的參考工況。

第二段是高速工況，同樣是23度恒溫空調和一擋座椅加熱，行駛18分鐘全程28公裡，均速97公裡，前半段使用輔助駕駛限速120行駛，後半段人工按限速行駛。路程包括入收費站和出高速的匝道，最終取得電耗是18.6千瓦時/百公裡。其實這個電耗也是在高速不那麼暢通的前提下測出來的，并不是全程都在120巡航。

第三段是外溫14度狀态下城市近飽和路況，空調、座椅加熱關閉，開窗行駛。均速22，取得電耗14.8千瓦時/百公裡，限于時間關系，沒能再找到更加擁堵的路況來進行測試，目前取得的成績我覺得是可以接受的。

第四段是在城市路況下守法垃圾駕駛，盡可能快地起步但一般不會重刹車，取得成績16.3千瓦時/百公裡。怎麼看上面這些成績呢？從之前對于ID4和ID6的長途試駕來看，大衆的表顯電耗是比較接近真實值的，不會有特别明顯的虛标。此外由于這台ID3試駕車沒有選裝冬季包（包内有熱泵空調），所以在進行制熱時電耗非常吃虧，如果選裝冬季包的話第一段和第二段行程的表現應該會好很多。此外還可以看出來在第三段和第四段用完全不同的駕駛風格的前提下電耗增加并不明顯，說明動能回收的效率應該是比較高的。作為參考，相同氣候條件及駕駛風格，寶馬F35城市油耗表顯10.5，高速7.2；Polo1.4自動城市計算油耗13，高速7.8；馬自達2 1.5手動城市11， 高速7.5。考慮到57.3千瓦時的電池容量，能耗表現滿意但續航偏短，要是能引進70千瓦以上的電池就更好了。

小鵬P5因為駕駛距離并不長，大概也就十幾公裡的樣子，所以自然也沒發現一些特别細節的問題，那就先從優點開始說吧。首先P5的絕對動力和續航裡程都要好過ID3，刹車腳感雖然很硬但線性程度要比ID3更好。但P5油門前半段增益過大，開起來比ID3更竄，日常行駛需要右腳動作更細膩一些，往深了踩卻又發現并沒有初段給人感覺那麼強勁。另外Autohold标定也有問題，無論多麼溫柔地踩油門起步，刹車總是會吃着正扭矩“嘣”一下松開，幾乎不可能做到一個完全順滑的起步，這對于像電動車這種擁有零起特性的車來說也是蠻尴尬的，堵車時對駕駛體驗影響比較大。但從整體來看P5和ID3的動力總成都是些小問題，從驅動角度來看兩台車都是合格的，隻不過ID3那個刹車習慣了就好，P5 Autohold起步不平順的問題比較難解決。

懸架部分，ID3在調整到标準前後2.5冷胎胎壓後，懸架在一天的全工況駕駛下并未出現任何破綻，實際濾震體驗甚至可以逼近CDX混動的表現。唯一稍差的工況是在面對連續小震動時，車身的晃動會比其他工況下更多。車身跟随性也很優秀，開起來響應極快，加上短小的車身，在市區内非常靈活。

因為前輪沒有驅動軸且完全采用電車總布置思路，ID系列的最小轉彎半徑向來也是産品的一大賣點。實測ID3調頭僅需占用市區兩個半車道（包括原行駛車道），這樣的特性在擁擠的市區還挺實用。其實關于ID3的懸架表現沒啥好說的，不管是在油車還是電車領域，在50萬以内都可以算的上優秀，并且比ID4和ID6的調教更完善，絕對好評就完事了。

小鵬P5的懸架也還行，也沒有特别明顯的問題，但細節問題還是有一些的。一個是在面對小振動沖擊時懸架動作比較生硬，尤其是像井蓋、路面接縫的時候濾震并不徹底。遇到連續震動的時候更是很難保持車身穩定，在遇到左右兩側不一緻振動時姿态會被後懸挂牽着走。大震動時懸挂的拉伸阻尼也偏小，在結束壓縮行程之後會有被抛起來的感覺。另外由于扭力梁懸挂結構，加速時後懸會突然一下坐下去。車身跟随性正常，車尾動作明顯偏慢一些，主要問題還是集中在舒适性上。

轉向手感ID3可以給絕對好評，回正和阻尼之間的關系搭配地非常好，大角度輸入後自行回正也很自然，同樣即便不考慮價格去對比也是頂尖水平。

小鵬P5的轉向手感可以說是連10年前剛用電子助力那會的普遍水準都不如，低速高速方向輕重沒有變化，而且回正力矩和阻尼都幾乎不存在。如果說方向盤離得遠，不得不調地這麼輕還勉強說得通，但這個妥協本身就不該存在。至于這個轉向手感出現在一台2021年發布的新車上，可以說是非常離譜了。

NVH方面，ID3表現也很優秀，路噪、風噪控制都非常好。輪胎是韓泰Ventus S1 EVO 3 EV，特供大衆ID系列，帶有自修複技術，胎噪非常小，即便時速120公裡巡航時聲音也不明顯，并且音色非常柔和。鑒于ID6也用了同款花紋的輪胎，目前可以确定的是其相比于ID4的噪音優勢應該有很大一部分也來自于輪胎。（ID4裝配的是同樣帶有自修複技術的固特異 Eagle F1）

小鵬P5相比ID3的路噪明顯更大，風噪差距不大。但即便小鵬P5采用的是米其林Primacy 3ST輪胎，胎噪表現依然和ID3有明顯差距，尤其是高速路段和粗糙路面差異非常明顯。

總結

結果很明顯，ID3的産品力表現相比小鵬P5可以說是完全碾壓，是一款名副其實的“城市精品小車”。或者說這才是在當下高爾夫8應該有的産品力表現，說ID3是未來的高爾夫也不為過，與此同時ID3也代表着大衆ID系列最頂尖的調校和機械素質，也是我在不得不買電車前提下的第一選擇。

但在市場表現方面，毫無疑問P5将占據上風。無論P5的設計有多不合理、座椅多不舒服、轉向手感有多怪，都不能否認在絕對空間和續航裡程這兩個非常基本的方面P5顯然做的更好，限牌地區這個價位電動車的消費者往往傾向于在盡量滿足空間和續航需求，而不是去追求一輛車的機械素質，這完全是一個吃飽和吃好的取舍。更低的起售價和蹩腳的坐姿也注定P5會在網約車市場分到一杯羹，所以這種電池和空間做大、其他瞎搞的思路在一定程度上也是合理的。

說回ID3，相對更小的電池和空間基本定死了大部分ID3隻能作為“第二輛車”的身份進入一個家庭。想要改變這種尴尬的現狀也不是沒辦法，要麼優化成本把售價降到和高爾夫8同水平，或者基本不漲價的前提下引進70千瓦時電池的版本。總而言之就是目前ID3的售價太高了，從産品力角度來看現在的售價可以說是超值，基本上是這些錢能買到最好開的車之一。但在這個消費者普遍渴求空間，并且續航敏感的市場環境下，這種“精緻小車”的歐洲造車思維很難充分占領市場。

最終評價：

大衆ID3：并不适合所有人的标杆之作。

總評：★★★★☆

小鵬P5：長見識，離大譜，湊合開吧。

總評：★★☆

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